Amikor június közepétől ingajáratban repültek a pápai C–17-esek Kabul és Bukarest között, hogy az afganisztáni NATO-kivonulásban közreműködjenek, még senki sem gondolta volna, hogy alig másfél hónappal később a tálibok elől menekülők ezreit kell majd elszállítaniuk Afganisztánból, egy rögtönzött légihidat létrehozva Kabul és a grúziai Tbiliszi között. Több mint ezer gyermeket mentettek ki a pápai C–17-esek alig néhány nap alatt, akik a katonáktól a gépen kapott plüssfigurákkal – mint egyetlen értékükkel – kezdhetnek új életet valahol a kimentésük után.
Joe Biden amerikai elnök idén április végén jelentette be, hogy húsz év után az Egyesült Államok kivonul Afganisztánból, ami azt is jelentette, hogy ezzel egy időben a NATO, azaz az Észak-atlanti Szerződés Szervezete tag-államainak katonái is elhagyják a közép-ázsiai országot. A kivonulást augusztus 15-éig kívánták befejezni a szövetségesek, ami egyben azt is eredményezte, hogy a hír hallatán támadásba lendültek az addig a hegyekben megbújó tálib harcosok, hogy két évtized gerillaharcát követően visszavegyék a hatalmat a demokratikus afgán politikai vezetéstől. Ez a folyamat olyannyira felgyorsult a nyár végére, hogy az ellenállás nélkül előrehaladó tálibok augusztus elejére már az ország nagy részét elfoglalták, beleértve a fővárost, Kabult is. Ennek hatására nemcsak az amerikai és NATO-csapatok kivonását kellett felgyorsítani, hanem afgánok tízezrei is menekülni voltak kénytelenek a tálibok elől, mert féltek a megtorlásoktól, amelyek vélhetően azért vártak rájuk, mert az elmúlt években együttműködtek a nyugati szövetségesekkel. Sok afgán döntött ezért úgy, hogy a kabuli repülőtéren keresztül próbál kijutni Afganisztánból. Mindeközben az amerikaiak és NATO-szövetségeseik is ígéretet tettek arra, hogy az elmúlt évek, évtizedek során velük együttműködő afgánokat és családtagjaikat kimenekítik az országból, így kaotikus állapot lett úrrá a kabuli nemzetközi repülőtér közvetlen közelében. Családok tízezrei próbáltak bejutni a légikikötőbe, hogy valamelyik szövetséges ország gépének fedélzetén elhagyhassák hazájukat. Mivel augusztus közepére teljesen leállt Afganisztánban a közigazgatás, és totális káosz alakult ki, a kijutni igyekvő afgánokat csak úgy lehetett kimenekíteni az országból, hogy minden NATO-tagország megpróbált segíteni a korábban nekik vagy velük együtt dolgozóknak.
A Pápán állomásozó, tizenkét nemzet által fenntartott Stratégiai Légi Szállítási Képesség nehéz légi szállító ezredének összesen három Boeing C–17-es Globemaster III-as katonai szállítógépe van, amelyek bevetése nélkülözhetetlenné vált a kabuli mentőakció során. A légihíd megszervezéséről és a bevetések végrehajtásáról beszéltek az Aeromagazinnak azok a katonák, akik az augusztusi repülések során részesei voltak az akcióknak.
Az evakuálás előkészítéséről, a gépek Tbiliszibe történő áttelepítéséről Benjamin Wood, az amerikai légierő (USAF) alezredese, a hadműveletet szervező és irányító század parancsnoka beszélt az Aeromagazinnak.
– Augusztus 10-ét követően alig 48–72 óránk maradt arra, hogy előkészítsük az evakuálásokat az ezred két C–17-es szállítógépével, amelyek Pápa és a grúziai Tbiliszi között ingáztak személyzetükkel. Úgy gondoltuk, hogy az ottani repülőtér lesz a legalkalmasabb arra, hogy bázisként működjön. Egyrészt Tbiliszi igen közel van Kabulhoz, s onnan könnyen meg tudjuk szervezni az evakuálást, illetve Tbilisziben minden részes ország át tudja majd venni azokat a menekülteket, akik a segítségükkel jutottak ki Afganisztánból. Mint ismeretes, a pápai szállítóezred három C–17-es nehéz szállítógépén összesen tizenkét nemzet osztozik, a tizenkét részes ország használhatja azokat különféle katonai szállítási feladatokra. Mivel az afganisztáni kivonulás idején számos hadsereg igényt tartott a gépek munkájára, igyekeztünk azt már júniusban is úgy elosztani, hogy mindenkinek, akinek szüksége van a szállítási kapacitásra, hozzájuthasson. Éppen ezért megosztottuk az egyes járatokat, és a kivonulás során úgy működtettük a légihidat, hogy egy-egy gépen egyszerre akár több ország rakománya, katonai felszerelése is helyet kapott. A gépek így repültek rendszeresen Afganisztán és Bukarest között.
Az augusztusban kialakult helyzet azonban ennél jóval bonyolultabb volt, hiszen alig pár óra állt a rendelkezésünkre, hogy az evakuálásokat megszervezzük. Ekkor is több ország jelezte, hogy igényt tart a C–17-esek szállítási kapacitására Kabulból. Átfogó koordinációs munkába kezdtünk, hogy feltérképezzük, mire számíthatunk majd Kabulban, és tisztázni kellett azt is, hogy a gépek milyen feltételekkel, kiket szállíthatnak majd el az afgán fővárosból, ha abba a fázisba jut az akció. Szerencsére nem nekünk kellett kitalálni azt, hogy egy evakuálás során mi a protokoll, hanem mindössze az volt a dolgunk, hogy elővegyük azokat a szakmai utasításokat, eljárásrendeket, amelyek az ilyen missziókra vonatkoznak. Illetve az ebben leírt feltételek szerint végig kellett mennünk minden egyes olyan mozzanaton, amely előfordulhat a feladat végrehajtásakor.
– Milyen kérdésekre kellett választ kapniuk?
– Például arra, hogy az evakuálás kapcsán kikkel és milyen módon tudjuk majd felvenni a kapcsolatot Kabulban az egyes tagországok részéről. Vagyis minden részes államnak meg kellett határoznia azokat a kontakt-személyeket, akikkel mi egyeztetjük, hogy kik léphetnek a gépek fedélzetére. Emellett azt is tudnunk kellett, hogy a kimenekítésre várók hogyan jutnak el egyáltalán a repülőtérig, illetve a repülőtérről egészen a repülő-gépig. Lesz-e bármilyen biztonsági ellenőrzés, amin ezek az emberek átesnek, vagy a gép személyzetének kell ezt a feladatot elvégeznie? Egyáltalán lesz-e papírjuk, és ha igen, milyen útlevelük, vízumuk kell hogy legyen a menekülőknek, s azok a dokumentumok mire jogosítják fel őket? Hogyan lépünk kapcsolatba a kabuliakkal, ha majd leszáll a repülőgép, ott kikhez tudunk fordulni személyesen vagy valamilyen kommunikációs eszköz révén a felvetődő kérdésekkel? Lesz-e földi kiszolgálásuk a gépeknek, lesz-e üzemanyag Kabulban, vagy úgy kell odarepülniük a C–17-eseknek, hogy a hazafelé vezető útra is legyen elegendő mennyiségű kerozin az üzemanyagtartályokban? Még arra is választ kellett kapnunk, hogy egy extrém példát mondjak, hogy ha valaki élő állatot akar a fedélzetre hozni, megteheti-e egyáltalán… Emellett pedig azt is számításba kellett venni, hogy a személyzeteknek mennyi pihenőidőre lesz szükségük egy-egy repülést követően, hogyan osszuk be a gépeket, a pilótákat és a többi szakszemélyzetet. Illetve elő kellett készíteni Tbilisziben egy olyan segélyhelyet is, ahol a menekülteket fogadhatják a részes országok. Mindeközben pedig a tagországok elkezdték összeírni azt a listát, hogy kiket szeretnének kihozni Afganisztánból, s hozzáláttak annak a megszervezéséhez, hogy a listákon szereplők miként fognak tudni eljutni a repülőtérre a kialakult káosz ellenére.
– Sikerült végül minden kérdésre megfelelő választ kapni az evakuálást megelőzően?
– Mire abba a fázisba jutott az akció, hogy mindent elő tudtunk készíteni a gépek indulására, már létrehoztunk egy olyan műholdas kommunikációs csatornát, amelynek révén napi kapcsolatba kerülhettünk a Kabulban lévő kontaktszemélyekkel, illetve minden részes ország a saját otthoni honvédelmi minisztériumával. Ezáltal kialakult egy olyan kommunikációs lánc, amely választ tudott adni minden adódó kérdésre. A végén immár úgy működött a légihíd, hogy a gépek érkezése előtt másfél-két órával már tudtuk, mire számíthatunk az érkezést követően, vagyis fel lehetett készülni a várható feladatokra, az esetleges nehézségekre.
– Hogyan tudták megoldani a gépek repültetését? Milyen rendszerességgel szállhattak le az evakuálás során a C–17-esek Kabulban?
– Eredetileg az volt a terv, hogy napi egy felszállás lesz oda-vissza Tbilisziből, de amikor láttuk, hogy ez kevés, áttértünk a napi két járatra a kijelölt két repülőgéppel. Az első alkalmak során még nem működött annyira olajozottan a rendszer, hogy a C–17-esek teljesen megteljenek a hazájukat elhagyókkal, de ahogy múltak a napok, egyre több családot, gyereket vihettünk magunkkal. Csakhamar kiderült az is, hogy a kimenekítettek mintegy fele gyermek, s szinte úgy menekültek el az emberek az otthonukból, hogy még a bőröndjeiket, csomagjaikat sem tudták magukkal hozni, esetleg egy-két személyes tárgy kivételével, amit a zsebükbe csúsztattak az utolsó pillanatban. Vagyis a többség mindenét hátrahagyva szállt fel a C–17-esekre egy jobb élet, egy új világba való eljutás reményében. Jómagam is részt vettem az első két mentőakcióban, és soha nem fogom elfelejteni azoknak a gyerekeknek az arckifejezését, akik megmenekülhettek, mert mi elhoztuk őket. Látva a sok-sok szomorú, bizonytalan gyermekarcot, úgy döntöttünk, hogy amint tudunk, a gépeken viszünk magunkkal adományokból kapott plüssállatkákat, hogy amikor a C–17-esek fedélzetére lépnek a gyerekek, legalább ezekkel az apróságokkal eltereljük egy kicsit a figyelmüket. Hogy ne a bizonytalanság, a kilátástalanság legyen úrrá rajtuk, hanem legyen mellettük egy kapaszkodó, egy kabala, ami elkíséri majd őket az útjukon, amíg új életet és hazát nem találnak. Több száz plüssjátékkal a fedélzeten indultunk így minden egyes bevetésre az alatt az idő alatt, amíg lehetőség volt az evakuálásra.
Középen Benjamin Wood (USAF) alezredes
– Mennyire volt veszélyes berepülni Afganisztánba és egyáltalán Kabulba? – kérdeztem immár a szlovén légierő századosától, Matej Ceglar C–17-es pilótától, aki aktív részese volt az evakuálásnak.
– Mivel augusztus közepére teljesen leállt a légi közlekedés Afganisztánban, semmilyen légi irányítás nem volt az ország légterében. Éppen ezért csupán katonai repülő-gépek mozogtak a levegőben. Az elkülönítést is mi végeztük magunknak vizuálisan, illetve esetenként a TCAS, a veszélyes meg-közelítésre figyelmeztető berendezés jelezte, amennyiben egy másik légi jármű túlságosan közel került volna a mienkhez. Mivel nem volt irányítás, a saját felelősségünkre közelítettük meg a kabuli repülőteret, ahol mindössze egy katonai légi forgalmi irányító volt a frekvencián, és ő is csak tájékoztató szolgálatként közre-működött, nem pedig forgalmi irányítóként. Minden repülőszemélyzet maga sorolt be a le- és felszálláshoz, tartotta a megfelelő elkülönítési távolságot a többi géphez képest, és a saját felelősségére szállt le a kabuli repülőtéren.
– Működött bármilyen precíziós műszeres leszállítórendszer Kabulban ez idő alatt?
– Nem, semmilyen, az ILS (Instrument Landing System) ki volt kapcsolva, tehát kizárólag látás után lehetett repülni VMC (Visual Meteorological Conditions) körülmények között.
– Milyen megközelítési eljárást tudtak így követni a leszálláshoz?
– Mintegy 60 mérfölddel (kb. 100 km) Kabul előtt vettük fel a rádiókapcsolatot az ottani irányítóval, aki csak annyit közölt, hogy saját felelősségünkre folytathatjuk a manővert, saját elkülönítéssel, figyelemmel a légtérben tartózkodó többi repülőgépre. Így kezdtük meg a süllyedést és a végső megközelítést, amelyet egy körív mentén repülve folytattunk egészen a futópályáig, figyelve az esetleg előttünk repülő többi szállítógépet. Mivel elég sok hasonló gép volt egyszerre körülöttünk, nagyon oda kellett figyelni a sebességre. Nemcsak C–17-esek voltak ugyanis a légtérben, hanem C–130-asok, A400M-ek is, illetve egyéb típusok, amelyek más-más megközelítési sebességtartományban mozognak. Talán az volt az egyik legnehezebb része a feladatnak, hogy a besoroláskor kellő távolságot tudjon tartani mindenki a másiktól, főleg, ha egy jóval lassúbb szállítógépet kellett követni a leszállás előtt.
Úton hajnalban Kabul felé
– Bonyolult a le- és felszállás a kabuli re-pülőtérről?
– Talán egy kávéscsészéhez tudnám a legjobban hasonlítani. Olyan, mintha a csésze alján kellene landolni. A várost és a repülőteret igen közel nagyon magas hegyek veszik körül, ezért szinte csak beesni lehet oda, nem pedig szépen, normál varióval besüllyedni. A felszállásnál sem jobb a helyzet, mert olyan, mintha a felemelkedéskor egy falnak repülne neki az ember, annyira közel magasodnak szemben a hegyek Kabul körül. Ráadásul irányítás nélkül mindenki arra repült, amerre látott, szóval elég kaotikus volt a légtér a repülőtér körzetében. Emellett pedig arra is nagyon oda kellett figyelni, hogy a város és a repülőtér is magasan fekszik, egészen pontosan 1790 méteren a tengerszint felett. Emellett igen forró is volt a levegő hőmérséklete augusztusban, ezért úgymond nagyon híg levegőben kellett repülnünk. Vagyis jelentős eltérés mutatkozott az IAS (Indicated Air Speed – műszer szerinti sebesség) és a TAS (True Air Speed – valóságos repülési sebesség) között.
– Csak nappal vagy szükség esetén akár éjszaka is repültek az evakuálás során?
– Volt olyan bevetésünk, amikor éjszaka kellett repülnünk, ilyenkor az éjjellátó berendezés segítségével hajtottuk végre a feladatot. Persze azért a bevezető és pályafények működtek, illetve éjszaka szerencsére jelentősen lehűlt a levegő hőmérséklete, ami jót tett a hajtóműnek is a tolóerő szempontjából.
– Kellett-e a le- és felszállások során infra-csapdákat kilőni egy esetleges rakétatámadástól megvédve a repülőgépet?
– Nem, mi egyszer sem kerültünk olyan helyzetbe, hogy aktiválni kellett volna a rakéták elleni önvédelmi eszközöket, de azért arra is fel voltunk készülve, hogy szükség esetén alkalmazzuk azokat.
– Volt-e bármilyen földi telepítésű légvédelmi rendszere a repülőtérnek?
– Nem tudok róla, hogy lett volna, illetve nem is fedeztünk fel ilyeneket, amikor a kabuli repülőtéren voltunk. Mindössze a repülőteret őrző és védő amerikai tengerészgyalogosokat és holland katonákat láttuk. Amire nagyon kellett még ügyelni, az az volt, hogy bizonyos magasság felett különféle katonai drónok köröztek a repülőtér légterében. Összességében a felszállás igényelt sokkal nagyobb odafigyelést, mert magaslati és magas hőmérsékleti körülmények között kellett egyrészt minél gyorsabban kiemelkedni a hegyek gyűrűjéből, másrészt irányítás hiányában pontosan nyomon követni, hogy a többi gép éppen merre kíván repülni a légtérben. A gurulás megkezdésétől kezdve egészen a grúz légtérig a személyzet minden tagja az ablakokhoz tapadt, hogy aki előbb lát valamit, az azonnal szóljon a pilótáknak. A földön gurulva éppúgy, mint a levegőben. Ami viszont még a felszállásnál is több nehézséget okozott számunkra, az a földi gurulás, közlekedés volt Kabulban, mert az előtéren tényleg igazi káosz uralkodott. Az evakuálást végző különböző katonai szállítógépek egymás hegyén-hátán állva várakoztak, még gurulás közben is jöttek-mentek előttünk a különféle teherutók és mindenféle járművek, szóval sokkal nagyobb biztonságban éreztük magunkat a levegőben, mint a repülőtéren.
– Hogyan zajlott a berakodás?– ezt már Johan Jeppsson hadnagytól, a svéd légierő fedélzeti rakodómesterétől kérdeztem, aki a C–17-es rakodásáért volt felelős az evakuálások során.
– Mint ahogyan azt Matej is említette, Kabulban a betonon teljes összevisszaság uralkodott. A C–17-esek szárnyvégei szinte összeértek, olyan szorosan parkoltatták a gépeket egymás mellett, miközben a semmiből előkerülve bármikor egy CH–64-es Chinook helikopter landolhatott közvetlenül előttünk az előtéren, amelyből rendezetlenül ugráltak ki az emberek, ide-oda szaladgálva a gépek között. Ráadásul semmilyen földi kiszolgálóberendezés nem volt vagy működött, ezért az alatt a három-négy óra alatt, amíg a kabuli repülőtéren várakoztunk, biztonsági okokból folyamatosan járt a gép mind a négy hajtóműve. Arra is nagyon oda kellett tehát figyelni, hogy véletlenül se sétáljon senki azoknak a közvetlen közelében. Mivel a repülőtérnek csak az északi, katonai része üzemelt, ezen a területen mint egy méhkas, úgy nézett ki az előtér.
– Miként fogadták a menekülteket a C–17-es fedélzetén? A sajtóban megjelent fotókon látni lehetett, hogy sokan a gép padlóján ülve utaztak az evakuálás során…
– Igen, ez valóban így volt. Igazság szerint arra fókuszáltunk leginkább, hogy az egyes járatokra a lehető legtöbb embert vehessük fel. Volt olyan gépünk, amelyen egyszerre 502 menekültet tudtunk elszállítani Kabulból.
– Hogyan lehetett ennyi embert biztonságosan a fedélzetre venni?
– Mint ahogy az a fotókon is látható volt, a nagy többség a földön ülve utazott. Ezt úgy tudtuk megoldani, hogy a padlóhoz rögzített teherhevederek alá bújtattuk be az emberek lábát, ezek rögzítették őket a combjuknál fogva. Illetve arra is nagyon figyeltünk, hogy a különböző magasságú gyerekeket is biztonságosan rögzítsük a repülés időtartamára. Voltak köztük karon ülő csecsemők éppúgy, mint bölcsődés-, óvodáskorúak. Akiket lehetett, természetesen az oldalsó padokon ültettünk le, illetve még az indulást megelőzően Tbilisziben minden felesleges dolgot kirakodtunk a repülőgépből, amelyről tudtuk, hogy nem fogjuk használni, s csak a helyet foglalja. Nekünk ugyanis minél több helyre volt szükségünk a gépen, hogy egy-egy felszállás alkalmával a lehető legtöbb embert vegyük a C–17-es fedélzetére. Vagyis az evakuá-lások végrehajtása során nem a maximális felszállósúly elérése jelentette a korlátot, hanem a lehetséges férőhelyek száma, vagyis az, hogy milyen hamar telik meg a gép deszanttere a menekültekkel.
A pápai C–17-es deszant tere megtalt az afgán menekültekkel
– Persze az is kérdés volt, hogy kik és hogyan juthatnak fel a pápai C–17-esek fedélzetére. Ezért Youri Fok törzsőrmester, a holland királyi légierő katonája és beosztottjai voltak a felelősek. Ők voltak az egyes felszállások biztonsági őrei, ők védték a repülőgépeket a kabuli előtéren, továbbá ellenőrizték mindazokat, akik szerettek volna feljutni a menekülést jelentő szállítógép fedélzetére. Mennyire volt nehéz kordában tartani a felszállásra várókat, illetve nem engedni közel az embereket a repülőgéphez?
– A legnehezebb feladat az volt, hogy megértessük a menekültekkel, hogy fel fognak szállni a gépre, de ezt csak sorban, rendben lehet, mert a loadmaster csak úgy tud mindenkit biztonságosan elhelyezni a fedélzeten. Vagyis a türelmetlenség okozta a legtöbb fejfájást, de mi is tisztában voltunk vele, hogy akik már eljutottak az előtérig, alig várják, hogy végre felszállhassanak a gépre, és biztonságban érezhessék magukat a táliboktól. Persze azért igyekezett mindenki fegyelmezett maradni, de kínzó érzés lehet a betonon várakozni és attól félni, hogy valamiért mégsem sikerül elmenekülni. Emellett arra is oda kellett figyelnünk, hogy a gép nehogy megsérüljön valamilyen figyelmetlenség következtében. Mint ahogyan azt a többiek is mondták előttem, sokkal nagyobb veszélyben éreztük magunkat és a C–17-est is a kabuli repülőtéren, mint a levegőben. Tényleg azt lehetett mindenki arcán látni, hogy akkor nyugodott meg igazán, amikor már lekuporodhatott a C–17-es deszantterében. Rá-adásul sokan ekkor repültek életükben először, s mit mondjak, biztosan nem úgy képzelték el ezt az élményt, hogy egy ülések nélküli óriásgép gyomrában a földön gubbasztva élik majd át… Lehet, hogy magától a repüléstől is rettegtek, de a táliboktól még jobban tartottak, s így is vállalták azt, hogy gépre szállnak, csak kijuthassanak valahogyan Afganisztánból.
– Ki hogyan értékelné a csapatból a pápai C–17-es közreműködését az evakuálásban? – kérdeztem végül a katonáktól.
– Azt gondolom, hogy ez a több mint tucatnyi küldetés, amelyet most végrehajtottunk, örök élmény és emlék mindannyiunknak – mondta Jeppsson hadnagy –, mert soha nem fogom elfelejteni azokat a fáradt, szomorú, tétova és ábrándozó arcokat, amelyeket az egyes küldetések során láttam. Mindörökre beleégtek az emlékezetembe, mint ahogyan az is, hogy amint elindult a repülőgép és felemelkedett a kabuli betonról, valósággal érezni lehetett a menekültek megkönnyebbülését, azt, hogy végre kijutottak a rettegés fogságából, és szinte mindenki azonnal elszenderült, elbágyadt a megnyugvástól.
– Én a kisgyermekek arcára emlékszem vissza, sokak rémült vagy éppen bizakodó, tiszta tekintetére. Mindenképpen az emberi oldala marad meg bennem mindörökre, s nem az, hogy részt vettem egy katonai akcióban – fogalmazott Fok törzsőrmester.
– Nekem pedig az tetszett nagyon – tette hozzá Ceglar százados pilóta –, hogy a pápai C–17-esek és többnemzetiségű személyzetük egy csapatként tudott működni egy ilyen komoly és nehéz feladat során. Vagyis így együtt mind bebizonyítottuk, hogy a sok közös repülés, gyakorlás igazán ütőképes és jól funkcionáló közösséggé kovácsolt bennünket, s helyt tudtunk állni, amikor szükség volt rá. Függetlenül attól, hogy ki honnan jött, milyen egyenruhát visel, egy rugóra járt mindenkinek az agya, és azonos módon láttuk a problémák megoldásának lehetőségét.
Wood alezredes, az egész hadművelet parancsnoka pedig még annyit fűzött hozzá mindehhez, sajnálják, hogy a nehéz légi szállító ezrednek nem maradt lehetősége arra, hogy még több felszállással még több menekültet hozzon ki Afganisztánból. Ha rajtuk múlt volna, sokkal tovább fenntartották volna a légihidat Kabul és Tbiliszi között, hogy akinek csak tudnak, segítsenek…
Ám augusztus 16. és 27. között így is tizenhat bevetést repültek a pápai C–17-esek, 157 órát töltve a levegőben, amely küldetések során összesen 2294 embert menekítettek ki Afganisztánból, akiknek a fele gyermek volt.
Balról Youri Fok törzsőrmester, Johan Jeppsonn hadnagy loadmaster és Matej Ceglar százados, pilóta
Sajtos Zoltán
Fotó: SAC