„Úgyszólván az utolsó békenapokban, még 1914. június 27-én Aspernban Bécs mellett Bier Henrik főhadnagy egy utassal 6170 méteres magasságot ér el és ezzel világrekordot teremtett! Bennünket, magyarokat a kétségkívül nagyszerű sporteredményen kívül ez a fényes teljesítmény még más éspedig közelről érdeklő szempontból is érintett. T. i. az a repülőgép, amelyen Bier ezt a nevezetes légi kirándulást tette, magyar repülőgép volt, a Magyar Lloyd repülőgépgyár r. t. aszódi műhelyeinek legelső s mint az eredmény mutatta, kitűnően sikerült gyártmánya.”
A fent idézett sorok az 1916-ban megjelent Aero repülési szaklapban számoltak be szenzációként idehaza arról, hogy milyen sikert ért el az első, sorozatban készült, magyar gyártású Lloyd repülőgép. A gépet az aszódi repülőgépgyárban szerelték össze, s e nevezetes példányt bezárásáig a városligeti Petőfi Csarnokban berendezett repülési kiállításon nézhették meg évtizedeken át a látogatók. Azon kevés gépek egyike ez, amely túlélte mindkét háborút.
Aszódon 1914-ben alakult meg a Magyar Lloyd Repülőgép és Motorgyár Rt., amely a városban működő nevelőintézethez tartozó asztalos- és karosszériaüzemben gyártotta az először licencben készülő, majd pedig saját fejlesztésű repülőgépeit. A cég tulajdonosi körébe a magyar részvényesek mellett a német Deutsche Flugzeug Werke is beletartozott, amely saját tervezésű gépeit kívánta gyártatni Aszódon. Bier Henrik pedig nemcsak berepülőpilótája, hanem egyben első vezérigazgatója is volt az akkor megalakult vállalatnak. Nem véletlen tehát, hogy az első itt készült típus a német DFW B1-es volt. Ám ennek gyártása annyira bonyolultnak bizonyult, hogy a cég főmérnöke, Melczer Tibor és munkatársai áttervezték azt, és így jött létre a sokkal jobb repülési paraméterekkel bíró Lloyd L–1-es sportrepülőgép, amely a bevezetőben említett asperni repülőnapon 1914-ben minden osztrák gépet legyőzött, és összesen három új világcsúcsot állított fel. Ennek a sikernek volt köszönhető többek között, hogy az I. világháború kitörését követően a gyár azonnal megbízást kapott az Osztrák–Magyar Monarchia hadügyminisztériumától hadirepülőgépek gyártására. Az asperni verseny ugyanis valójában arra volt hivatott, hogy az osztrák hadvezetés felmérje, milyen repülőgéptípusokkal és -gyártókkal számolhat a küszöbönálló háború kapcsán.
Az aszódi Lloyd gyárban készülő C.II-es felderítőgépek
Azzal, hogy az aszódi gyár is bekapcsolódott a haditermelésbe, és a védelmi minisztériumtól a 4-es számot kapta mint beszállító, minden Aszódon készült repülőgép gyári száma 4-gyel kezdődött. Vagyis a legelső aszódi gyártású világrekorder Lloyd repülőgép a 40.01-es gyári számú példány volt. Aszódon 1918-ig összesen tizennyolc különféle típust állítottak elő, amelyek közül számos eljutott a sorozatgyártásig, s nagyon sok újítást is bevezettek, ugyanis a gyárnak saját tervezőirodája is létesült a háború alatt. Mindezek közül a Lloyd L–1-es sportrepülőgépből kialakított kétfedelű, C sorozatú felderítő változat vált a legismertebbé, amely az I. világháború első időszakában az egyik legjobb felderítőgépnek számított. A háború kitörését követően a haditermelés céljaira az aszódi gyár magyar mérnökei számtalan módosítást hajtottak végre az eredeti Lloyd L–1-es típuson. Így például abban még hátul ült a pilóta, és elöl az utasa, a hadi változatú C széria gépein viszont ezt teljesen logikusan felcserélték, és immár a pilóta került az első ülésbe, hogy hátulról jobban kiláthasson oldalra és hátrafelé a megfigyelő, azaz a „beobachter”.
Ha létezik tehát olyan katonai repülőgéptípus Magyarországon, amelyik a leginkább kötődik a hazai aviatika történetéhez, akkor az minden bizonnyal ez az aszódi Lloyd felderítőgép, mert ennek nemcsak a sárkányszerkezetét gyártották idehaza, hanem bizonyos szériák esetében a motorját is, méghozzá az aradi MARTA Magyar Automobil Rt.-nél.
Lloyd C.II-es felderítőgép a fronton
Az aszódi Lloyd C.I-es, C.II-es, C.III-as és C.IV-es felderítők favázas szerkezetű, vászonborítású, kétfedelű repülőgépek voltak, kivéve az első, asperni nyertes példányt, amelynek acélvázát még Lipcsében készítették és hegesztették össze. Aszódon azért döntöttek a fa alapanyag használata mellett, mert a háborús időkben a faáru sokkal könnyebben beszerezhető volt, továbbá a nevelőintézetben eleve asztalos szakmunkásokat képeztek és alkalmaztak.
A Lloyd által tervezett és gyártott felderítőgépben egy pilóta és egy megfigyelő-lövész számára alakítottak ki ülőhelyet. A tandem elrendezésű fülkében a pilóta mögött elhelyezkedő lövész-megfigyelő feladata volt még a felderítés mellett az is, hogy a beépített forgatható, 8 mm-es Schwarzlose önvédelmi géppuskát kezelje. Ezt félkörív alakú sínen lehetett oldalirányban mozgatni. A 14,5 méteres fesztávú, nyolc fokban hátrafelé nyilazott szárnyakat dúcokkal és merevítőhuzalokkal erősítették össze, míg a kormányfelületek hegesztett acélcső vázzal készültek. A különböző változatokat 120, 145, 160, 180 lóerős Hiero Austro-Daimler motorokkal szerelték fel, attól függően, hogy éppen milyet kapott a gyár beépítésre.
A Monarchia hadügyminisztériuma összesen 75 felderítőgépre adott le megrendelést az aszódi gyárnak, de mivel ennél jóval több példányra volt szüksége a háborúban, Aszód mellett még Ausztriában, a bécsi WKF, azaz a Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik üzemében is szereltek össze ilyen hadirepülőgépeket az aszódi tervek alapján, hasonló példányszámban. A C.I-es, C.II-es, C.III-as és C.IV-es változatok között csak minimális eltérések voltak, általában a beépített motor teljesítményében különböztek. Például a C.III-as változat esetében már külső fém védőborítást kapott a motor, illetve a pilótafülkét is ellátták minimális páncél-védettséggel.
A típus C.II-es változatát 1916-ig használták a fronton, majd a kivonását követően kiképzési célokra alkalmazták a katonai pilótaiskolákban. A modernebb C.III-as változat 1917-ig teljesített frontszolgálatot. A pilóták a későbbiekben a Hansa-Brandenburg típussal repültek, amelynek jobbak voltak a repülési tulajdonságai.
A magyar pilóták közül elsőként Busa Gyula ért el légi győzelmet egy felderítő Lloyd C.II-essel, amikor a rudnói vasútállomás bombázásakor orosz hadigépek támadtak rá, ezek közül azonban kettőt sikerült a földre kényszerítenie.
A Lloyd már a spájzban van
E röpke időutazást követően nem véletlen, hogy Révy Laci bácsi budaörsi műhelyébe látogattunk el, ahol éppen egy C.II-es változatú Lloyd felderítőgép sárkányának fa vázszerkezete formálódik immár hónapok óta.
Még mielőtt belépnénk Laci bácsi „szentélyébe”, azaz műhellyé alakított garázsába, már az udvaron megcsapja az orromat a friss fenyőfa lécek jellegzetes illata. Az ajtóban állva pedig a szemem elé tárul az egész helyiséget betöltő Lloyd hatalmas törzsének kőrisfa rácsszerkezete, amely már ránézésre is tekintélyt parancsoló. Az általam hőn szeretett és repült kétfedelű Polikarpov Po–2-es sem egy aprócska madár, de a Lloyd méretei már így is jóval nagyobbnak tűnnek. Szélesebb, magasabb törzskeret, hosszan előrenyúló fa motorágy, robusztus, kellő vastagságú kőrisfából és fenyőlécekből összeillesztett keret, amelyet a csatlakozási pontoknál vasalási fémpántok erősítenek meg. Már most is jól látszik, hogy Laci bácsi megint milyen mesteri munkát végez, a látvány önmagáért beszél.
Révy Laci bácsi a száz éves eredeti légcsavarral
Persze ez még csak a kezdet, s akármennyire is látványos az elkészült törzskeret, sok víz lefolyik még a Dunán, mire a Lloyd végre repülőképes lesz.
Laci bácsi pedig kérdés nélkül, mint a végtelenített magnószalag, azonnal ontja az információkat: a gépről, a típus történetéről, az aszódi gyárról… Szinte időm sincs megjegyezni, annyi adat zúdul rám egy pillanat alatt. Még öt perce sem vagyok nála, máris mindent tudok az aszódi Lloydok gyártásáról, a különböző szériákon alkalmazott motorokról, a különféle típusváltozatokról, arról, hogy hogyan kapta meg Laci bácsi a magyar gép műszaki rajzát a bécsi levéltártól, ahová a Hadtörténeti Intézet és Múzeum munkatársainak segítségével juthatott be. Azt is elmondja, milyen dokumentumokat kell még beszereznie Bécsből, ahol még biztosan sok olyan tervrajz és más fontos leírás található, amelyre szükség lesz a későbbiekben. Hiszen a törzs után következnek majd a szárnyak, amelyek közül most még csak a felsőkről kapta meg az eredeti tervdokumentációt. Szóval árad felém az információdömping, amelyet nemhogy elraktározni, szinte felfogni sincs ideje a szürkeállományomnak. Sebaj, Laci bácsit így szeretjük, szívom magamba a tudást, a sok-sok sztorit, amelyeket levegővétel nélkül mesél a Lloyd építése kapcsán.
Csakhamar kiderül az is, hogy egy, a Lloydhoz való felújított Daimler motor a szolnoki Reptár kiállítási tárgyai között is megtalálható, igaz, az a példány nem működőképes. De milyen jó lesz, amikor a C.II-es elkészült törzsét augusztusban már ki lehet állítani a kecskeméti nemzetközi repülőnapon az egyik hangárban, s csak a show kedvéért a szolnoki Mercedes Aero motor is feltehető ideiglenesen a helyére egy korabeli restaurált légcsavarral. A tervek között az is szerepel, hogy addigra a farokrész borítása is elkészül, amire felkerülhet majd az eredeti k. u. k. hadijel, azaz a fekete-fehér íves vaskereszt. De jól hangzik! – erősítem meg Laci bácsit a tervében, legalább testközelből megszemlélhetnék a repülőnap látogatói, hogy miként is nézett ki egy I. világháborús magyar gyártású felderítőgép, s mekkora a technológiai fejlődés egy mai, modern Gripen harci gépet látva mellette. Több mint szembeötlő a különbség…
Aztán arra terelődik a szó, hogy ki milyen segítséget ajánlott fel eddig a Lloyd építéséhez. Hiszen aki csak ismeri Laci bácsit, próbálja a maga módján és lehetőségeinek határain belül támogatni őt e nemes történelmi küldetésében. Solymáron a Nyitrai család műhelyében már készülnek a küllős főfutók, egy szegedi autós cégtől felajánlásként megérkezett a géphez a króm-molibdén acél főfutótengely, és Simon Pista bácsi modellező egy kis kézzel gyártott feszítőhuzal-hajlító géppel járult hozzá az oldtimer gép építéséhez. A kellően „műhelyszagú” pilótaülés faváza is eljutott már a szomszédos kárpitoshoz, akinek majd be kell vonnia a vázszerkezetet, és a fából készült kormánykerék is a helyén van. A hozzá tartozó hegesztett bowdenes kormánymozgató mechanizmus is ott díszeleg a padlólemezen „Lipinek”, azaz Lipjánszki Györgynek köszönhetően. Vagyis az építés lépésről lépésre halad, sok a munka és a segítség is. A műhelyben kiaggatott repró fotók alapján pedig könnyen be is azonosítható, hogy mi épül a fenyőfa- és gyantaillatú falak között.
Persze lényeges kérdés, talán a legfontosabb, hogy ha elkészül a repülőgép, honnan lesz bele működőképes motor, és ez bizony komoly feladat elé állítja majd a Goldtimer Alapítványt.
Egyelőre az a terv, hogy egy hathengeres cseh Walter erőforrás kerülne a gépbe meghajtásnak, bár Új-Zélandon a The Vintage Aviator Ltd.-nél manapság is újítanak fel és gyártanak is eredeti hathengeres Daimler Aero motorokat. Egy ilyen nagyjavított szerkezet ára azonban messze meghaladja az alapítvány anyagi lehetőségeit.
Miután Laci bácsi mindezeket a híreket megosztotta velem a gép építéséről, ott is hagytam őt a műhelyében, hogy mihamarabb megemészthessem a hallottakat, ő pedig tovább dolgozhasson a repülőgépen.
Ám a látogatásomat követően nem sokkal megcsörrent a telefonom, és látom, Laci bácsi keres… Gondoltam, biztosan kihagyott valami fontos információt a Lloyd történetével kapcsolatban. Ám amikor felvettem a készüléket, Laci bácsi egy új, elsőre hihetetlennek tűnő hírrel lepett meg szinte önkívületi állapotban.
– Tudod, mit vittek be a minap az erdészek Kadarkúton Jakab Ernőnek a repülőtérre? – kezdi azonnal izgatott hangon. – Egy öreg fa légcsavart, és azt kérdezték tőle, kell-e az neki, mert ha nem, akkor jó lesz tüzelőnek az erdészházba. Ernő gondolkodás nélkül átvállalta a légcsavar feletti felügyeletet, és felhozta azt Budaörsre, hogy nézzem meg, fel tudom-e neki újítani úgy, hogy kitegye a nappalija falára. De tudod, hogy mit vittek be neki ezek a jóemberek? Hát egy eredeti, 1915-ös vagy 1916-os Hiero motorhoz való légcsavart! Egy olyan I. világháborús példányt, amelyet akkoriban leselejtezhettek, s ki tudja, honnan és hogyan kerülhetett az az erdészetbe. De mondd meg, mi az esélye annak, hogy éppen akkor, amikor hozzálátunk egy ilyen történelmi repülőgép megépítéséhez, pontosan akkor a semmiből előkerül egy eredeti, hozzá való légcsavar? El se hiszem, hogy ilyen szerencsénk van!
Szinte transzállapotba kerülve hadarja Laci bácsi a szavakat, a lelkesedése engem is magával ragad. – Ilyen tényleg nincsen, és mégis van! – erősítem meg.
Másnap reggel megint a műhelyben lábatlankodom és nézem a „csodát”, az eredeti, szúette, patinás fa légcsavart, amely ki tudja, hol, mikor és mennyit repülhetett az I. világháborúban. Elképzelésem sem lehet, hogy milyen gépen pörgött mindaddig, amíg el nem pattant a tollak belépőéle. Amit akár egy lövedék is eltalálhatott, vagy nekirepülhetett egy madár, esetleg felpattanó kődarab csorbította ki, s emiatt dobták félre és nyilvánították használhatatlannak.
Jól kivehető az agyába égetett gyári leírás a gyártási számáról, a típusáról, arról, hogy Hiero motorhoz való, méghozzá „Flugzeugtype 42, 23, 24” modellekhez. Ez tényleg maga a csoda, a sors keze vagy a Jóisten ajándéka. Még az eredeti gyári matrica is jól látszik a tollakon, rajta a „Turbo propeller” felirattal.
Az eredeti felirat az I. világháborús légcsavaron
Laci bácsi nem is tétlenkedett sokat, azonnal hozzá is látott a légcsavar lecsiszolásához, hogy kiderüljön, milyen az állapota a lakkréteg alatt. A különböző összeragasztott farétegek jól kivehetők, és számos tűhegynyi lyuk jelzi, hogy a beléköltözött kopogóbogarak sem tétlenkedtek az elmúlt száz év alatt, és aprócska járatok sokaságát fúrták bele a légcsavarba. Laci bácsi el is kezdte azok betömését, méghozzá úgy, hogy injekciós fecskendővel gyantát juttat a járatokba, hogy eltömítse őket. A csiszolást követően Laci bácsi napok alatt el tudja készíteni a légcsavarról azt a mintát, amelynek alapján le tudnak majd gyártani egy ugyanilyen használható propellert. Vagyis ennek a történelmi darabnak is fontos szerep juthat az új Lloyd felderítőgép építése kapcsán a jövőben.
A kész farokfelület az Osztrák-Magyar Monarchia felségjelével
Mindenesetre a felújításához már hozzá is kezdett Laci bácsi, a szúrágta lyukak betömése mellett az éléből kitört részeket is megtisztította, hogy azok pótlását előkészítse. Illetve a tollak sérült, korhadt végeit is kiegészítette gyantával, amelyek valószínűleg azért használódhattak el, mert arra támaszkodva álltak valamilyen fészerben, istállóban vagy raktárban éveken, évtizedeken át.
S hogy vannak-e csodák? Ki tudja… Mindenesetre azzal, hogy 106 évvel a történelem egyik legsötétebb korszaka után a semmiből előbukkant ez a légcsavar, az sem kizárt, hogy hamarosan ismét életre kel, s augusztusban a kecskeméti repülőnapon egy olyan repülőgépcsoda orrán díszeleg, amely immár nem harcolni, hanem tanítani akarja majd az embereket arra, miként jutottunk el a fából és vászonból épített „drótakadályoktól” az űrutazásig. Köszönhetően Révy Laci bácsi szaktudásának és munkájának, valamint a Goldtimer Alapítvány értékmentő és értékteremtő tevékenységének, amelynek eredményeként most egy újabb ikonikus hazai repülőgéptípus repülőképes másolatával bővülhet a magyar aviatika történetének tárháza.
Sajtos Zoltán
Fotók: Aeromagazin