Hiába reménykedtünk, elérkezett az a nap, amelytől annyira féltünk: a nagyvas végleg leszállt. Mára visszavonhatatlanul rögzült a tudatunkban, hogy húsz éve érintette utoljára Ferihegy betoncsíkját lágyan, simogatóan, mint aki sohasem akar megválni tőle. Száz és száz, könnyeivel küszködő vagy érzéseit magába fojtó ember gyűlt össze a repülőtéren, hogy átélje azt a soha vissza nem térő élményt, hogy még utoljára az emlékezetébe vésse, amit a Tu–154-es nyújtott minden rajongója számára.
Furcsa érzés keríti hatalmába az embert, amikor átéli ezt a pillanatot, talán fel sem fogja, csak ösztönösen érzi, mit jelentett számára a Tu–154-es. A pilótáknak, légiutas-kísérőknek, szerelőknek, kivétel nélkül mindenkinek, aki kiszolgálta, ápolta vagy utasként repült ezzel a szép vonalú gépmadárral. Az évek múlásával ez az érzés még jobban erősödhet bennünk, fokozottan érezzük a hiányát, és nosztalgiával gondolunk vissza a régi időkre. Utolsó útvonalrepülésünk alkalmával mi is így voltunk ezzel, soha nem lehet elfelejteni, egy esti München volt az utolsó járatunk 2001. március 28-án, a HA–LCV oldaljelzésű kedvenc repülőnkkel – becenevén Viktorral. Az elején gépiesen, rutinból indult minden, ahogy megszoktuk, végeztük a dolgunkat, talán egy kicsit ünnepélyesebben, mint máskor, némi jókedvet erőltetve magunkra. Viszont eljött a pillanat, amikor hazafelé a szokásos módon, rádión bejelentkeztünk a ferihegyi szolgálatoknak. Akkor nagyon nehéz volt kimondani, hogy ez volt az utolsó, fiúk, a legutolsó repülésünk ezzel a típussal, és hálásak vagyunk nektek azért a sok segítségért, amivel megkönnyítettétek a munkánkat, ezer köszönet érte. A válasz is visszafogottan udvarias volt, nyeltük a könnyeinket. Az élet azonban ment tovább. A pilótáknak továbbra is biztosítva volt a munkájuk, majdnem mindenki rendelkezett már más típusra is szakszolgálati engedéllyel, így nekik ez nem volt olyan fájdalmas. A fedélzeti mérnökök sorsa azonban végleg megpecsételődött, ami egyben azt is jelentette, hogy ez a szakma, mint fedélzeti mérnök, végleg megszűnt a polgári repülésben. Szerencsére kevés kivétellel nyugdíjba vonulhattak, a többieknek sikerült valamilyen beosztásban elhelyezkedni, néhányuknak a Malév berkein belül, másoknak a civil életben a repülés közelében.
A búcsú járat személyzete
Visszatekintve a kezdetekre, első gépeink 1973-ban érkeztek, közben felnőtt egy új generáció, sokunknak a gyermekei is ezen a típuson folytatták szüleik repülő-pályafutását, vagy legalábbis elkezdték, ha hagyták volna, mert nem sokkal ezután megszűnt létezni nemzeti légitársaságunk is, ami mardosó fájdalom volt, és azóta sem hevertük ki a Malév elvesztését.
Ami a Tu–154-es típust illeti, valóban megérett egy minőségi váltásra, a fejlődés úgy kívánta, jöttek a korszerűbb, gazdaságosabb, csúcstechnológiával előállított repülőgépek, kompozitanyagok felhasználásával, fejlett elektronikával, navigációs eszközökkel. Ez így is van rendjén, ám a megbízhatóság és a repülési tulajdonságok tekintetében bármennyire is előkelő helyen álltak a mi nagyvasaink, gazdaságosság szempontjából nem versenyezhettek az akkoriban konkurens Boeing 737-800-as repülővel. Összehasonlításul vegyünk egy példát. Megközelítő adatokkal számolva, amikor a 800-as 74 tonna felszállósúllyal 160 utast tudott elvinni Dubajba 15 tonna üzemanyag-fogyasztással, ugyanezt mi 100 tonna felszállósúllyal hajtottuk végre 29 tonna kerozin elégetésével. A 800-as üres súlya 13 tonnával kevesebb, mint a Tupoljevé, talán innen ered utóbbinak a nagyvas elnevezése is – nem véletlenül. Ezek beszédes számok, és kereskedelmi szempontból ugyanarról a kategóriáról beszélünk. Más szemszögből nézve ezért kárpótolt bennünket az a biztonságérzet, amit ez a gép nyújtott nekünk, amikor a fedélzetére léptünk. Erős, robusztus felépítése, kiváló repülési paraméterei mellett utaskényelmi szempontból is megfelelt az akkori igényeknek. A géphez egy jó hatásfokkal működő, háromcsatornás, automatikus fedélzeti vezérlőrendszer, az ABSZU–154-2-es tartozott, hidraulikus erősítőkkel a kormányszervek mozgatásához. E rendszer fő feladata volt a repüléshez szükséges stabilitási és kormányozhatósági jelek kidolgozása. A korszerű nyilazott szárnyú repülőgépeknél ez elengedhetetlen követelmény. Másrészről ez a berendezés biztosította az automatikus repülőgép-vezetést a navigációs rendszerek jelei alapján, és ami a legfontosabb, az automatikus és félautomatikus vezérlést megközelítéskor és leszálláskor 30 méteres magasság eléréséig. Nagy segítség volt még a leszállásnál az AT tolóerőt szabályozó automatika a szükséges sebesség tartásához. Megszakított felszállás esetén a kormányszarvon lévő gomb megnyomásával az automatikus átstartolást is végrehajtotta a hajtóművek felszállóteljesítményre állításával.
Dr. Fülöp András Malév-főpilóta a Tu–154-es pilótafülkéjében
A típus 1968-ban emelkedett először a levegőbe. A következő évben már kis szériában gyártották, ezeken a gépeken végezték a tesztrepüléseket, másrészről kiképzési feladatokra használták. 1972-ben már az első járat is elindult utasokkal a fedélzetén, és a következő évben mi is megkaptuk első szériás gépeinket, sajnos elég sok gyermekbetegséggel súlyosbítva. Bulletinek egész sorát kellett elvégezni, legtöbbször kint a gyárban, ami gyakran több hónapos kiesést jelentett. Már az elején jelentkeztek a szárny szilárdsági problémái, amiért a szárnyközéprészt és a főtartókat át kellett tervezni, egyben elhelyeztek egy keszontartályt a törzs alatti részben, mellyel jelentősen megnövelték a gép hatótávolságát. Hamarosan új, erősebb hajtóműveket szereltek fel NK–8-2U típusjelzéssel. A leglényegesebb változtatás a vezérlésében történt, amikor kialakították a szárny, a vezérsík és az orrsegédszárny egyesített vezérlését, ezzel lényegesen megkönnyítve a pilóták munkáját, elősegítve a biztonságosabb repülést. Lényege az volt, hogy az aktuális súlyponthelyzet előzetes beállításával, fékszárnykibocsátással egyidejűleg kitért az orrsegédszárny, a vízszintes vezérsík pedig olyan szögállásba tért ki a program szerint, amely megfelelt a valós súlyponthelyzetnek. Meghibásodáskor vagy különleges esetekben az egyesítést szét lehetett kapcsolni kézi vezérlésre.
A Malév a kezdetektől fogva a háromfős üzemeltetés mellett döntött, ennek megfelelően a pilótakabint is úgy kellett kialakítani, hogy ergonómiai szempontból megfeleljen a három munkahely követelményeinek. Ehhez külön módszertani utasítást kellett kimunkálni, és az orosz légi üzemeltetési utasítást is átdolgozták. Ne felejtsük, hogy eredetileg ezt a típust az oroszok négy fővel üzemeltették, néha öttel, még a típus kivonásakor is navigátorral repültek, az ekvipázsban ő volt az „ész” – az ő szavaikkal élve. Náluk a feladatok nagy részét a navigátor és a másodpilóta megosztva végezték el. A Malév háromfős felállásában a navigátor feladatát átvette a két pilóta és a fedélzeti mérnök, jól behatárolva a tevékenységi jogköröket. Ez a megoldás a későbbiek során jó döntésnek bizonyult és kifogástalanul működött. Természetesen a check-listet is ennek szellemében dolgozták át. Az üzemeltetést tekintve még egy lényeges változás történt a vezérlés terén. Első gépeink automatikus fedélzeti vezérlőrendszere, az ABSZU–154-es berendezés csak az ICAO I. kategória követelményeinek felelt meg, a leszállást 60 méter függőleges és 800 méter vízszintes látás határain belül, szaknyelven minimumok mellett lehetett végrehajtani. Amikor beszerelték az ABSZU–154-2-es szériájú vezérlőrendszert, kidolgozták a CAT II. precíziós üzemeltetéshez tartozó repülési eljárásokat. Ezzel az új minimum 30 méter függőleges (DH) és 300 méter vízszintes látás (RVR) értékre csökkent, ami lehetővé tette a biztonságos leszállást kedvezőtlen időjárási körülmények között is. Ennek bevezetésével a gép típusjelzése hivatalosan is Tu–154B2-esre módosult. Az átállással kapcsolatos munkálatok sikeres megvalósításában jelentős szerepet vállalt a típus főpilótája, dr. Fülöp András, ő volt a motorja az egész kezdeményezésnek. Ennek kapcsán szoros együttműködés alakult ki a Balkán szakembereivel, mivel ők voltak ez első üzemeltetők, akik ilyen gépparkkal rendelkeztek, és innováció tekintetében előttünk jártak valamivel. Természetesen a Malév technológus mérnökei, szerelők és más szakágazatok áldozatos munkája is hozzájárult ehhez. Az első gépünk, amely már ezzel a második sorozatú vezérlőberendezéssel hagyta el a gyártósort, az LC-Mária volt, ezt követően az összes gépünkön elvégezték a módosításokat. Az elektromos rendszeren belül is történtek még lényeges újítások, szoros összefüggésben a módosított üzemanyagrendszerrel. Mindezek a törekvések mutatják, hogy mind a gyártó, mind az üzemeltető Malév mindent megtett a repülés fokozott biztonságáért. Statisztikai kimutatások szerint voltak olyan évek, amikor a meghibásodások száma a nagyvasaknál jóval kevesebb volt, mint a Boeingok esetében.
A hajózók szakmai továbbképzése terén jelentős előrelépés volt, amikor 1980-ban a vállalat új szimulátor beszerzése mellett döntött. A berendezést a Repülésoktatási Központban helyezték el, és annak szerves része lett. Az elméleti oktatás mellett itt folyt a pilóta- és mérnökképzés, valamint a szakszolgálati engedélyek megújítása. Emellett lehetőség nyílt speciális repülési feladatok gyakorlására, amit a szakmai vezetés előírt. Ezzel a beruházással végleg megszűntek a személyzetek költséges kiküldetései és a méregdrága gyakorlórepülések Budapest térségében.
Kakas László Tu–154-es fedélzeti mérnök munka közben
A gépek karbantartási ciklusa az évek múlásával változott, eleinte rövidebb periódusok voltak. A B2-esek esetében 300 repült óránként végezték el az ápolásokat, de ezeket később, a javuló hibaanalízisek alapján túl gyakorinak találták, ezért a Tupoljev tervezőirodával közösen kidolgozták az 500 órás karbantartási rendszert, ami szinte végig megmaradt. Az üzemeltetés utolsó két évében tértek csak át a 600 órás karbantartási szisztémára. A zajvédelmi előírások szigorításával eleinte gondot jelentett a hajtóművek zajterhelése bizonyos repülőterek esetében, megjegyzendő azonban, hogy nem a mi gépünk volt a legzajosabb az akkori választékban. A probléma kiküszöbölésére a kritikusabb felszállópályákra jellemző zajcsökkentő eljárást dolgoztak ki. A Jeppesen által közzétett indulási eljárások ezt figyelembe vették ugyan, de nem ártott az óvatosság, mert sok pénzébe került ez a vállalatnak. Ennek elkerülésére a szakág vezetése a típusra külön zajcsökkentő eljárást dolgozott ki, melynek lényege a hajtóművek teljesítményének mérséklése a felszállás meghatározó fázisában a helyi körülmények figyelembevételével. Ennek bevezetése után a feljelentések száma lényegesen kevesebb lett.
Gépeink szinte az egész világot bejárták. Eleinte Európa nagyvárosaiba napi rendszerességgel, menetrendszerűen közlekedtek, majd a Közel-Keletre, Ázsiába, Afrikába, az Egyenlítőn túlra, sőt még Japánba is. Azokat a speciális kormánydelegációs járatokat, amelyeket a nagy távolság miatt a Tu–134-es kormánygép nem tudta végrehajtani, szintén a Tu–154-esek bevetésével oldották meg. Volt, amikor egyedi árut kellett szállítanunk, így volt szerencsénk Hanoiba is eljutni, ahová ruhaalapanyagot és a hozzá való kellékeket vittük, visszafelé már a legyártott készterméket hoztuk. Valószínűleg nem ez volt az évszázad legnagyobb üzlete, inkább humanitárius segítség volt mögötte. Kalandos járatot teljesítettünk még a Fülöp-szigetekre, Manilába, ahová az ENSZ menekültügyi szervezetének felkérésére nemzetközi támogatással mintegy hatvanfőnyi menekültet vittünk vissza hazájukba, akiket kitoloncoltak Európából. Ennél a járatnál csak az zavart bennünket egy kicsit, hogy éppen karácsony volt, de ebbe a szakmába ez is belefért, különben felejthetetlen élmény volt Manila fényárban úszó utcáin sétálni. Bizonyára sok ehhez hasonló repülést lehetne még felidézni, köztük az uralszki és a gurjevi járatainkat is, de az külön fejezetet érdemelne.
Első gépünket, az LC-Aladárt 1991-ben átalakították teherszállító változatra, tojást, naposcsibét, előhűtött húsárut szállítottunk vele, főleg Észak-Afrikába és Libanonba. Ennél a gépnél már nem voltak olyan problémáink a földi kondicionálással, mint az Il–18-as esetében, ahol nagyon sok állat elpusztult emiatt. A gép a kapacitását tekintve is elfogadható volt, az áru fajtájától függően akár 18 tonnát is tudtunk szállítani.
A kilencvenes években óriási kereslet volt a charterpiacon, turisták tízezreit szállítottuk a legszebb helyekre. Elsorolni is nehéz, görög szigetek, spanyol üdülőhelyek, török riviéra, Afrika, Ciprus, Tenerife. A legkedveltebb célállomásunk egyike kétségtelenül Kenya volt, leginkább a szafari programok vonzották oda a turistákat. December és január volt a főszezon ideje, heti egy alkalommal repültünk Mombasába, ahol a szervezett karácsonyi és szilveszteri programok is nagyon népszerűek voltak. Biztosra vehető, hogy a legtöbb Tu–154-es rajongó e charterjáratok utasai közül kerülhetett ki, amikor még rövid időre bekukucskálhattak a „szentélybe”, azaz a misztikus pilótafülkébe. Ilyenkor röpködtek a kérdések, és mi szívesen válaszoltunk azokra. A legaranyosabbak a gyerekek voltak, rendszerint okosabb kérdésekkel bombáztak minket, mint a felnőttek, a világ már csak így működik. Meglehet, hogy néhány fiatal közülük már valamelyik korszerű repülőgép kormányánál éli meg egykori álmát, hogy pilóta lehessen. Ez a varázslatos élmény húsz évvel ezelőtt véget ért. Ápoljuk továbbra is az emlékét, gondoljunk azokra a szép napokra, amikor még együtt élhettük meg kedvenc Tu–154-es gépünk fedélzetén a repülés igazi örömét!
Kakas László/Tu–154-es fedézeti mérnök
Fotó: Kakas-archív, Zsille-archív