Bemutatta március 27-én az amerikai Boeing repülőgépgyár a rentoni gyáregységében, hogy milyen változtatásokat hajtottak végre az új B 737 MAX-változat MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) rendszerében, illetve a pilótafülkében lévő kijelzőkön a rendszer működésével kapcsolatban. A prezentáción több, mint kétszáz légitársasági pilóta, műszaki vezető és hatósági szakember vett részt. A módosításokra többek között azért volt szükség, mert az elmúlt hat hónapban két súlyos légi katasztrófa is bekövetkezett az új B 737MAX típusváltozattal és az előzetes vizsgálati jelentések a MCAS helytelen működésével hozták kapcsolatba a baleseteket.
A MCAS új program verziójának a bevezetését több száz órás laboratóriumi körülmények között végrehajtott tesztelés előzte meg, amelyet ki is értékeltek a Boeing szakemberei. Ezt követően történhetett meg a frissítés hivatalos jóváhagyása az FAA, azaz az Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal részéről. Az új MCAS programot szimulátor is letesztelték a hatósági jóváhagyás során, illetve két felszállást is végrehajtottak annak érdekében, hogy a levegőben, valós körülmények közepette is leellenőrizzék az új szoftver-változat működését. A hatósági berepülés során a Boeing és az FAA szakemberei is gép fedélzetén voltak.
A változtatások közül az egyik fontos újdonság az, hogy az egymástól független állásszög adók (Angel of Attack) által küldött jeleket ezentúl összehasonlítja a fedélzeti komputer és ha azok között nagyobb, mint 5,5 fok az eltérés – miközben a fékszárnyak már behúzott helyzetben vannak – a MCAS nem lép működésbe. Erről az eltérésről egy figyelmeztetés is megjelenik a pilótafülke elsődleges kijelzőjén a pilótáknak.
Amennyiben az MCAS működésbe lépne valamilyen abnormális repülési helyzetben, akkor csak egy pillanatnyi jelzést továbbít az állásszög adótól a kritikus helyzetről, míg korábban ilyen esetben a jelzés folyamatos volt a vezérlő komputer felé. A MCAS mostantól kezdve nem állíthatja annál nagyobb fokban előre a gép stabilizátorát, mint amekkora bólintást a pilóták ne tudnának a kormány hátra húzásával ellensúlyozni. Ezentúl a pilóták bármikor felülbírálhatják a MCAS működését és képesek manuálisan folytatni a gép irányítását a levegőben. A Boeing bejelentése szerint a frissítés révén csökken a pilótákon a terhelés egy abnormális repülési helyzet megoldásakor, mivel az új, frissített szoftver immár meggátolja, hogy olyan repülési adatok befolyásolhassák a vezérlés működését, amelyek miatt a MCAS automatikusan bekapcsolódik.
Okulva a Lion Air és az Ethiopian Airways balesetéből az aktuális állásszög helyzetét jelző, illetve a veszélyes állásszögre figyelmeztető műszer (AoA) immár folyamatosan látható az elsődleges repülési kijelző monitorokon (Primary Flight Display) a pilóták előtt. Ez a lehetőség korábban opcionális volt csak a légitársaságok részére. Ez a műszer sem a Lion Air, sem pedig az etióp légitársaság MAX gépeinek az elsődleges kijelzőin nem szerepelt.
A Boeing emellett megváltoztatta a B 737 MAX típusra vonatkozó komputeres tréning programját is a pilóták számára, még nagyobb hangsúlyt fektetve arra, hogy bemutassa melyek az alapvető különbségek és újdonságok az új típuson a régebbi B 737-es változathoz képest. Emellett a Boeing bevezetett egy új tanfolyamot is arra vonatkozóan, hogy a B 737-es típusjogosítással rendelkező pilóták még jobban megértsék az új MAX trimm-rendszerének a működését, beleértve a MCAS-ra vonatkozó változásokat is.
Az új képzési rendszer révén a pilóták kötelesek teljesen átolvasni, hogy milyen változásokat vezetett be a Boeing a számukra a repülési kézi könyvben a trim-rendszer működtetése kapcsán a normál és abnormális repülési helyzetekre vonatkozóan. Illetve, hogy mi a teendőjük az ellenőrző listával kapcsolatban, ha trimm-meghibásodás történne a repülőgépen.
A Boeing jelenleg is tovább dolgozik az FAA-vel közösen a hatósági engedélyeztetésén a frissítéseknek, amelynek a bevezetése jelenleg nincs semmilyen határidőhöz kötve.
Fotó: Boeing