A transzszibériai vasútvonal pályájába nagy sebességgel becsapódó gép teljesen összeroncsolódott és kiégett, ennek ellenére a különlegesen ellenállóra tervezett adat- és hangrögzítő „fekete dobozokat” sikerült használható állapotban előkeríteni a roncsok közül. Ahogy haladt előre az információk összegyűjtése, megdöbbentő kép kezdett kibontakozni a nemzetközi vizsgálóbizottság tagjai előtt.
A repülés utolsó perceiben az ötventonnás gép a véletlen szeszélyének teljesen kiszolgáltatva hánykolódott, mintha nem is lennének pilótái. A kormányok és gázkarok mozgását utólag elemezve meg kellett állapítani, hogy olyan életfontosságú paraméterekre, mint az emelkedés-süllyedés, egyáltalán oda sem figyeltek, másokra, például a jobbra-balra dőlésre pedig hisztérikusan kapkodó, sőt időnként a szükségessel éppen ellentétes csűrőkormány-kitérítéssel reagáltak. Az irányítótoronyban ülő szakembernek is feltűnt, hogy a pilóták egyre ziláltabb válaszokat adnak a rádióban, de még inkább az, hogy az irányítástól kapott és visszaigazolt utasításokkal látszólag mit sem törődve teljesen másfelé repülnek. Meg is kérdezték, hogy minden rendben van-e a pilótafülkében, de a megnyugtatónak szánt válasz után tapintatosan nem firtatták tovább ezt a kérdést.
A kivizsgálók figyelmét egy váratlan bejelentés is a pilótákra terelte. Az egyik utas hozzátartozói ugyanis azzal keresték meg őket, hogy a moszkvai indulás perceiben SMS-üzenetet kaptak, amelyben a gépen ülő rokonuk súlyos aggodalmáról számolt be, mivel a kapitány éppen akkor köszöntötte az utasokat, és hangjából ítélve erősen ittasnak tűnt. Ez az utas szólt is az egyik légiutas-kísérőnek, de az természetesen megnyugtatta, hogy nincsen semmi baj.
A kivizsgálók a felismerhetetlenségig összeroncsolódott pilótafülkében fellelhető maradványok alapján a legkorszerűbb eljárásokkal megvizsgálták a kapitány maradványait, és kénytelenek voltak megállapítani, hogy az utas gyanúja nem volt alaptalan. A pilóta testszöveteiben anynyi etil-alkoholt találtak, ami arra utalt, hogy több üveg sörnek megfelelő alkoholmennyiséget fogyaszthatott a repülés előtt (vagy alatt). Kondícióját az italozás mellett a kimerültség is alááshatta. A megelőző napok munkabeosztását megvizsgálva bebizonyosodott, hogy nem csupán igen sokat dolgozott, de az előírt minimális pihenésre sem mindig volt lehetősége. Két nappal a baleset előtt például alig ötórányit tudott aludni két kiadós repülés között.
A hajszolt munkatempó egyáltalán nem volt véletlen. Az Aeroflot orosz nemzeti légitársaság Arhangelszk központú regionális leányvállalata éppen akkoriban bérelt egy tucatnyi korszerű Boeing 737-es repülőgépet az évtizedekkel öregebb Tupoljev Tu–134-esek helyett. Erőltetett ütemben folytak ugyan az átképzések, de ekkoriban még folyamatosan hiányt szenvedtek Boeing-pilótákban. A cég vezetői gyakran szembesültek azzal a veszéllyel, hogy a bermudai és egyéb közvetítőkön keresztül méregdrágán bérelt gépek személyzet hiányában kényszerülnek a földön rostokolni. Az átképzések meggyorsítására a légitársaság olyan „tantervet” dolgozott ki típusváltó pilótái számára, amely – szabálytalanul – jóval alacsonyabb követelményeket állított, mint a hivatalos orosz jogszabályokban megszabott minimum, de a létszámhiány nyomása alatt még ezeket a könnyített követelményeket is rendre megszegték.
Pedig a szovjet Tu–134-esről az amerikai Boeingra való „átülés” jóval keményebb feladatot jelentett a pilótáknak, mintha egy hazai gyártású modernebb gépre váltottak volna. A nehézségek mindjárt az oktatás nyelvével kezdődtek. A hazai típusok megismeréséhez minden tankönyv és kezelési utasítás az anyanyelvükön, oroszul állt rendelkezésre. A Boeing üzemeltetésének megértéséhez viszont először meg kellett tanulniuk az angol nyelvet, amelyen nemcsak a dokumentumok készültek, de a pilótafülke feliratai is, és a fedélzeti számítógépek is csak ezen a nyelven értettek.
Beszéljünk hát ezekről a számítógépekről! A Tu–134-es tervezésének idején, a hatvanas években a számítástechnika még világszerte gyerekcipőben járt, különösen a Szovjetunióban, ahol a politikusok szemében a kibernetika sokáig „burzsoá áltudománynak” minősült, és a gép fedélzetén az automatikát egy eléggé egyszerű, analóg vezérlésű robotpilóta képviselte. Ezzel szemben a nyolcvanas–kilencvenes években készült Boeing 737-500-as gépek „lelke” egy igencsak kifinomult FMC (Flight Management Computer) digitális számítógép volt, amely megfelelően programozva levette többek között a navigálás munkájának oroszlánrészét is a pilóták válláról.
A segítségre nagy szükség is volt. A Tupoljeven megszokott négy fő helyett itt csupán két pilótából állt a pilótafülke személyzete, ami nemcsak nagyobb munkaterhelést, de sokkal szervezettebb, fegyelmezettebb munkamegosztást is követelt. Egy Tu–134-es kapitánya még dönthet úgy, hogy az „aprómunkát” a beosztottaira hagyva ő kizárólag a csapat irányítására koncentrál. A Boeing kétfős személyzetében ezt már nem teheti meg. Itt vagy a gépet kell vezetnie, vagy a rádiózásból és számos más feladatból összeálló „kiszolgálást” kell elvégeznie. Annak is teljesen világosnak kell(ene) lennie a repülés minden pillanatában, hogy melyik pilóta melyik szerepet játssza. Ekkora különbséget nem lehet egyszerűen iskolapadban bemagolni. A munkastílusnak, sőt a gondolkodásmódnak is gyökeresen meg kell változnia, amihez – személyiségétől függően – hónapokra vagy akár évekre is szüksége lehet egy pilótának, amiről szó sem lehetett az orosz légitársaság erőltetett ütemű átképzése során.
Pedig az újdonságok sora ezzel még nem ért véget. A Boeing hajtóművei a Tu–134-estől eltérően nem a törzs mellett, hanem egymástól távol, a két szárny alatt működnek. Ezért ha tolóerejük nem egyezik meg, vagy ha egyikük netán leáll, a féloldalas hajtóerő akkora nyomatékkal igyekszik eltéríteni a gépet eredeti irányától, ami a „farmotoros” orosz „tuskókon” teljesen ismeretlen volt.
...
Folytatás az Aeromagazin 2010/05. májusi számában! |
