Manapság már legalább olyan elterjedtek a segédmotoros vitorlázógépek, mint például az ultrakönnyű repülőgépek, hiszen a törzsbe behúzható motorok révén igen jelentős mértékben megnőtt a vitorlázópilóták szabadsága, legalábbis a tekintetben, hogy a motor segítségével akár teljesen önállóan is a levegőbe emelkedhetnek, mivel nincs szükségük sem csörlőaggregátorra, sem pedig vontatógépre. Ezekbe a vitorlázógépekbe természetesen olyan teljesítményű motort kell építeni, amely akár a két-háromszáz kg súlyú ballasztvízzel feltöltött szerkezetet is képes a magasba emelni. Ehhez pedig kellenek a lóerők! Éppen emiatt létezik olyan segédmotoros vitorlázógép is, amelynek az erőforrása csak arra elegendő, hogy a már levegőben lévő gépet hazarepítse, ha elfogynának a termikek, azaz az emelő légáramlatok. Ez a fajta segédberendezés arra jó, hogy megmentse a pilótát a terepre szállástól, hiszen a segédmotor révén el tud jutni a legközelebbi repülőtérig vagy akár egészen hazáig is, ha a helyzet úgy hozza. A teljesítmény-vitorlázógépekre szerelt segédmotorokkal egy légcsavart hajtanak meg, amely legfeljebb kéttollú lehet, mivel csak ez fér bele a törzs-szárny átmenet közötti aknába. Méghozzá úgy, hogy a légcsavar minden esetben függőlegesen áll meg, hiszen csak így lehet hátrafelé bedönteni a motorral egyetemben. Majd miután a segédberendezés becsukódott a helyére – a szárnytő kilépőéle mögött kialakított speciális aknába –, takarólemezekkel fedik le a szerkezetet, hogy a teljesítményrepülés során semmi ne ronthassa le a gép siklószámát.
Persze ez sem törvényszerű. Láttunk olyan megoldást is az Aero 2009-es kiállításon, ahol csak egy tolla volt a légcsavarnak, s ennek kiegyensúlyozását egy ellensúllyal oldották meg. Hogy miért jó ez? Nos, ha csak egy tolla van a légcsavarnak, akkor helyet lehet vele spórolni, hiszen úgy kell mindig megállítani a tollat, hogy az lefelé, a törzs felé nézzen, így a jóval kisebb sugarú ellensúlynak nem kell olyan nagy helyet kivágni a törzsben, mint amekkorára egy teljes hosszúságú légcsavarlapát esetén szükség volna. A magyarázat igen logikus, de az egytollú sróf látványa igencsak bizarr. Arról nem is beszélve, hogy bármennyire jól is lehet kiegyensúlyozni az ellensúllyal, mégiscsak egy szárnyon keletkezik mindössze a felhajtóerő, ami komoly igénybevételt jelenthet a légcsavar tengelye számára. Mindenesetre van, aki hisz ebben a megoldásban, s erre a legjobb bizonyíték, hogy lám, be is építették ezt egy vitorlázógépbe.
A légcsavart meghajtó erőforrás általában valamilyen robbanómotor, de egyre több olyan vitorlázógépet láttunk az idén Friedrichshafenben, amelyen napenergiával hajtott villanymotor forgatta meg a légcsavart. Az ötlet abból adódhatott, hogy a teljesítmény-vitorlázógépeknek viszonylag nagy a szárnyfelületük, így bőven akad hely rajtuk a napelemcellák számára. (Ráadásul a vitorlázógépek jellemzően szép, napos időben szoktak repülni…) Így azt az energiát tudják eltárolni és felhasználni a segédmotor hajtására, amelyet a repülés során gyűjt össze a gép a napsugárzásnak köszönhetően. Nemcsak igen praktikus elgondolás ez, hanem igazán környezetbarát is, hiszen nincs károsanyag-kibocsátás, hiszen „zöld energia” felhasználásával hajtják meg a segédmotort a vitorlázó repülőgépben.
Ugyanakkor egy merőben új elgondolás is tetten érhető volt az idén az Aero 2009-es kiállításon. A technológiai fejlődésnek köszönhetően a közelmúltban megjelentek a mini-sugárhajtóművek, vagyis azok a kisméretű gázturbinák, amelyeket akár egy vitorlázógép törzsébe is beépíthetnek. Az ötlet azóta testet is öltött, és több olyan vitorlázógép-gyártóval is találkoztunk Friedrichshafenben, akik ezt az elvi lehetőséget átültették a gyakorlatba, s így megszülettek az első gázturbinás segédhajtóműves vitorlázógépek. Kicsit furcsán hangzik a dolog, de tény, hogy vannak már ilyen kezdeményezések. Többek között az egyik cseh gépgyártónál találkozhattunk ilyen megoldással. Mint megtudtuk, a beépített gázturbina valóban csak segédhajtóműként képes funkcionálni, mivel nincs akkora tolóereje, hogy a földről felemelje a teljesítménygépet.
...
Folytatás az Aeromagazin 2009/05 májusi számában! |
