Szinte a repülés hőskora óta foglalkoztatta az a pilótákat, illetve a repülőgép-tervezőket, hogy miként lehetne a repülést a földi közlekedéssel ötvözni, hogyan lehetne olyan szerkezetet tervezni, amelyik, ha kell, az úton gurulva halad előre, máskor pedig a szárnyait kiterjesztve emelkedik a magasba. Tervek tucatjai születtek e téren az elmúlt évtizedek során, de olyan megoldás, amely a megvalósítás szintjére is eljutott volna, alig.

Ezen próbálkozások közül az egyik első igazi „repülő autó” a W–5 Arrowbile volt, amely 1936-ban készült el. A háromkerekű szerkezet az országúton óránként 70 mérföldes, a levegőben 120 mérföldes sebességgel volt képes száguldani. A teljesen fémből készült jármű – a hárompontos, „triciklis” kerékelrendezés miatt – motorkerékpár minősítést kapott az amerikai közlekedési hatóságtól. Egyszerű kezelhetőségét mi sem bizonyította jobban, mint hogy egy olyan kezdő pilóta is elvezethette, akinek mindössze 35 órás repülési tapasztalat volt a háta mögött. Éppen ezért remélte az Arrowbile tervezője, hogy minden utazó ügynök ilyen géppel közlekedik majd Amerika-szerte. De a várt átütő siker elmaradt.

A leghíresebb „aerocar”-t, azaz repülő autót Moulton Taylor tervezte és építette meg 1946-ban. Vele párhuzamosan Robert E. Fulton is megálmodott egy olyan masinát, amely egyaránt alkalmas volt országúti és légi használatra. Ez utóbbi volt az Airphibian. A legjobban úgy lehetne ezt a szerkezetet felidézni, hogy elképzelünk egy légcsavaros négykerekű Velorexet, amelyre rá lehetett csatolni a szárnyakat. Ezt az elképzelést fejlesztette tovább Taylor, és így építette meg az Aerocart, amelyből összesen hat példány készült el, ám amely végül soha nem jutott el a valódi szériagyártásig. Pedig az ötlet nem volt bonyolult: egy autóhoz fel- és leszerelhető szárnyakat és egy farokrészt konstruált. Ezeket az alkatrészeket alaphelyzetben az autó egy utánfutón húzta maga után. Ha repülni akartak a kocsival, akkor az egyszerű átalakíthatóságnak köszönhetően egy ember öt perc alatt repülőgéppé varázsolhatta az automobilt. Mindössze a helyükre kellett illeszteni a szárnyakat, a kocsi hátuljához rögzíteni a farokrészt (amelyre felkerült a légcsavar is), és a gép már készen is állt a repülésre.

A szárnyas autót egy Lycoming O–290-es repülőgépmotor hajtotta, amelyhez a közúti közlekedésnél egy háromsebességes váltó csatlakozott. Repüléskor a váltót csak üresbe kellett tenni, és így kapott direkt hajtást a farokrészen lévő tolólégcsavar. Az Aerocar közúton óránként

60 mérföldes, a levegőben 110 mérföldes sebességre volt képes. A szerkezet 1956-ban kapta meg a légialkalmassági bizonyítványát, és a tervező szerződést is kötött egy céggel a sorozatgyártás beindítására.

Végül három változat is készült a modellből: az Aerocar I-esből összesen négy példány, valamint egy-egy Aerocar II-es és Aerocar III-as. A harmadik változatból Taylor ötszáz autó előállítását célozta meg, de csak feleennyi megrendelés érkezett a különleges járműre, így a sorozatgyártás beindítása végül elmaradt. Egyébként a hat elkészült példányból az egyik még ma is repülőképes állapotban van.

A hetvenes évek sem múlhattak úgy el, hogy elő ne hozakodott volna valaki a repülő autó éppen aktuális tervével. Az AVE Mizar (amelyet egy csillag után neveztek el) 1971-ben készült el Henry Smolinski tervei alapján. Igazából ő semmi újat nem is talált fel, hanem egyszerűen összeépítette egy Ford Pinto elejét egy Cessna Skymaster farokrészével. Felszálláskor a szerkezet mind a két motorját működtette, majd miután felemelkedett, az autó meghajtását már ki lehetett kapcsolni a levegőben. Ez a megoldás olyan jól sikerült, hogy 1974-ben eljutott egészen a sorozatgyártásig. Ám ekkor beütött a baj. Az egyik berepülés során levált a gép egyik szárnya a levegőben, így a tervező Smolinski és a tesztpilóta életét vesztette. A tragédiát feltételezhetően az okozta, hogy túl nehéz volt a prototípus, és az így keletkezett túlterhelést már nem bírta ki a gép szerkezete. A megrendelések pedig tovareppentek…

...

Folytatás az Aeromagazin 2009/04 áprilisi számában!