Persze ebben a döntésben más tényezők is szerepet játszanak. Talán még a gazdasági válság okozta tőkeszegénységnél (és hitelhiánynál) is fontosabb, hogy mindkét gyártó hatalmas, többezres megrendelésállománnyal rendelkezik, ami ezt a két géptípust és azok hosszabb-rövidebb törzsű változatát illeti. Nem lenne tehát túl okos a részükről bezárni egy jól menő boltot, s nyitni helyette egy újat, amelynek sikerét vagy bukását csak a fejlesztésre szánt dollármilliárdok elköltése után tapasztalhatnák meg.
Végül pedig említsük meg azt a harmadik okot, amellyel ezt a cikket kezdenünk kellett volna (mert alább erről lesz részletesebben is szó): a hajtóműgyártók sem álltak elő eleddig olyan forradalmi újításokkal, amely indokolná egy új keskenytörzsű gépcsalád kifejlesztését az Atlanti-óceán innenső vagy túlsó partján. Az Airbus illetékesei már tavaly tavasszal kijelentették: a maguk részéről akkor látnak majd hozzá egy forradalmian új, nagyobbrészt kompozitanyagból építendő keskenytörzsű repülőgépcsalád tervezéséhez és kifejlesztéséhez, ha találnak hozzá olyan hajtóművet, amely a jelenlegieknél hozzávetőleg 15 százalékkal kevesebb kerozint fogyaszt majd, s károsanyag-kibocsátása is ilyen mértékben csökken.
Arról egyelőre tehát korai beszélni, hogy egy ilyen, teljesen új koncepciójú repülőgép hogyan is nézne ki – bár már többféle elképzelés is napvilágot látott, s lapunkban is többször foglalkoztunk már ezzel a témával (legutóbb az Aeromagazin februári számában, a 16–18. oldalon). Csakhogy amíg nem derül ki, hogy a fejlesztés hány év, de még inkább: hány évtized múlva kezdődhet el, addig az egész csak találgatás, hiszen szinte minden a leendő „forradalmi” hajtóműtől függ, amely köré az új gépet megépítik majd.
Találgatás helyett maradjunk azonban a valóság talaján!
Ha a két nagy gyártó egyelőre nem is lép piacra az új keskenytörzsű géppel, azért a meglévő két típus továbbfejlesztését nem hanyagolhatják el. Ebben partnereik a nagy hajtóműgyártó vállalatok is, amelyek a maguk részéről szintén folyamatosan igyekeznek fejleszteni legkurrensebb típusaikat.
Ami a Boeing 737NG-t és a CFM International hajtóműgyártót (a General Electric és a francia Snecma közös vállalkozását) illeti, az utóbbi már javában teszteli a közeljövő amerikai keskenytörzsű gépeinek egyik opcionális hajtóművét, a CFM56-7BE-t, a jelenleg gyártott CFM56-7B valószínűleg legutolsó korszerűsített változatát. (A CFM56-os egyes változatai jelenleg mintegy 8500 civil és katonai repülőgépet hajtanak meg.)
A tesztsorozat még tavaly megkezdődött, méghozzá a földi próbákkal, amelyek összességében 150 órán keresztül tartanak majd az idei év közepére várható repülési engedély beszerzéséig. Ezt az európai és az amerikai hatóság, az FAA és az EASA egy időben bocsátja majd ki. Még mielőtt ez bekövetkezik, az új hajtóművet a próbapadon a várható működési csúcssebességénél jóval gyorsabban is meghajtják majd, s jelentősen túllépik a várható legmagasabb belső és külső hőmérsékleti határokat is. (Utóbbi a forró gáz kilépési pontján mérhető.)
Az új hajtóművet már a következő negyedévben átszállítják a General Electric kalifornai kísérleti telepére, Victorville-ba, ahol a repülő próbapadon végrehajtandó kísérleteket végzik majd el. További féléves tesztelés után az első, B 737-esre felszerelt CFM56-7BE 2011 első felében repülhet majd, s az így módosított gép jövő júniusban vagy júliusban kaphatja meg a szükséges kereskedelmi repülési engedélyeket.
...
Folytatás az Aeromagazin 2010/04. áprilisi számában! |
