2008. december 5-én Oroszországban, a szibériai Csitai Területen lévő Domna légi bázison állomásozó 120. (breszti) Gárda Vadászrepülő Ezred állományából lezuhant és megsemmisült egy MiG–29-es vadászrepülőgép. Pilótája, Velerijan Koparev őrnagy életét vesztette. Nem sokkal korábban, októberben ugyanez az ezred elvesztett egy másik repülőgépet is, bár annak pilótája sikeresen katapultált, és túlélte az eseményt.
Az orosz légierő és a védelmi minisztérium illetékes szervei azonnal megkezdték a vizsgálatot, amelynek nyomán rövidesen megállapítást nyert, hogy katasztrofális szerkezeti meghibásodás miatt következtek be a repülőesemények. Kiderült az is, hogy azok nem állnak példa nélkül, csak a következményeikben nem voltak egyformán súlyosak. A helyszíni szemle során mélyebb vizsgálat nélkül is nyilvánvalóvá vált, hogy az érintett repülőgépek repülés közben elvesztették függőleges vezérsíkjukat, illetve az súlyosan roncsolódott.
A decemberi katasztrófa nyomán repülési tilalmat rendeltek el a típusra, s ugyanakkor megkezdődött az orosz légierő állományában lévő gépek átvizsgálása. Az Interfax hírügynökség mintegy háromszáz darabosra becsüli ezt a gépparkot – a jóval nagyobb legyártott és a Szovjetunió széthullásakor Oroszország által örökölt gépmennyiségből valószínűleg ennyi gépet minősítettek rendszerbe állíthatónak –, ami természetesen nem azt jelenti, hogy ezek közül minden gép jelenleg is üzemképes vagy hadra fogható.
Más források konkrétan 291 darab oroszországi MiG–29-est említenek. A gépeket az átvizsgálás tempójában minősítették további repülésre alkalmasnak, illetve alkalmatlannak. Március közepéig mintegy 190 repülőgépet vizsgáltak át, s ebből 91-nél (a gépek 47 százalékánál) találtak olyan anomáliákat, amelyek a ténylegesen bekövetkezett katasztrofális szerkezeti meghibásodásokkal és repülőeseményekkel hasonlóságot mutattak. Ezeket a repülőgépeket leállították azzal, hogy javításra szorulnak.
Miután a sajtó – különös tekintettel a Kommerszant napilapra – félhivatalos forrásokra hivatkozva kisebb botrányt robbantott ki az ügy körül, az orosz védelmi kommunikáció is aktivizálódott a „kármentés” jegyében, így a fenti adatokkal együtt már azt is hivatalosan közölték, hogy a légierő és a gyártó RSZK–MiG a hátralévő száz repülőgép átvizsgálását „a tervek szerint” folytatja. A 13-as számú Tudományos Kutatóintézet március végére átfogó jelentést készít a gépvesztéssel járó repülőeseményekről és az átvizsgált repülőgépek – így tulajdonképpen az orosz légierő MiG–29-es flottájának – állapotáról.
Bár az események teljes és részletes leírását nem hozták nyilvánosságra, a kiszivárgott információk pedig hiányosak és néhol ellentmondásosak, annyi bizonyos, hogy a szerkezeti hibát a függőleges vezérsíkok elemeinek a rutin karbantartási munkák során nem felfedett korróziója idézte elő, s ez a teherviselő képesség kritikus érték alá csökkenéséhez vezetett. Egyes hírek szerint mindkét lezuhant gép 1985-ös gyártású volt, és pályájuk elején tengermelléki ezrednél szolgáltak, vagyis olyan helyen, ahol a sós levegő is gyorsíthatta a korróziós folyamatokat.
Hogy pontosan mi szakadt le vagy engedett el, arról eltérő verziók, feltételezések láttak napvilágot, s ezek közül kettő az, amely erősen valószínűsíthető. Az egyik, hogy az oldalkormány és a vezérsík találkozásánál engedett az anyag, majd a hirtelen fellépő légerők leszakították magát a függőleges vezérsíkot is. A másik lehetőség az, hogy a függőleges vezérsíkok szakadtak le a bekötésüknél, illetve a rögzítésük mentén. Hogy elképzeljük, miről is lehetett szó, szükségünk van a MiG–29-esek függőleges vezérsíkjának legalább felszínes ismeretére.
...
Folytatás az Aeromagazin 2009/04 áprilisi számában! |
