2009 novemberének végét írjuk. Reggel 8 óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete alig éri el az 5 fokot. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An–26-os áll. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most ők adják át a terepet a munkakezdéskor kiérkező műszaknak. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, majd kimegy a gépekhez.
A műszak számára egyébként a hét elején van a nagy briefing, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik. Ezek ismeretében megtervezhetik a gépek ápolását, karbantartását és az egyes feladatokra való előkészítést, tankolást, illetve ha szükséges, a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalakon és milyen rakománnyal repülnek majd. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak, vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak, ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehová.
A zónában álló két gép közül a 407-esen ápolás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva állnak, a gép alatt állványok, létrák. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség utolsóként beszerzett An–26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába.
A műszak körbejárja a 110-est, ellenőrzi, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt fog szállítani a gép, visszafelé pedig katonákat és a személyes felszereléseiket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An–26-os tartályaiba, hogy a gép felszállósúlya a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.
A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An–26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.
Kezdődik a rakodás
Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet első tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely három görgőjén a gép hasa alá húzható. A törzs vége alá a rakodás idejére egy talpas támasztórudat helyeznek. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amit a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra, és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Így a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány akár a gép lezuhanását is okozhatja.
...
Folytatás az Aeromagazin 2010/03. márciusi számában!
|
