Időközben azonban kiderült, hogy az olyan ágyúk, mint a 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404-es, repülőgépben is alkalmazhatók, így a terveket négy ilyen fegyverre dolgozták át. Az 1930-as évek tervezői számára állandó gondot jelentett a helyhiány. A kisméretű, egymotoros gépekben korlátozottan fért el az üzemanyag, és hatótávolságuk csak a védekezésben végrehajtott feladatokra volt elegendő. A legjobb megoldásnak a többmotoros gépek tűntek, de a hatótávolság növekedése mellett repülési és harci tulajdonságaik romlottak. Ugyanilyen elvek vezérelték a német és amerikai tervezőket is a Bf 110-es és a P–38-as elgondolásai esetében. A Luftwaffe időközben rájött, hogy a Bf 110-es képtelen a hatásos védekezésre az együléses vadászokkal szemben, és a típust inkább a bombázógépek hosszú távú kíséretére alkalmazta.
A brit légügyi minisztérium 1935-ben – éppen a Bf 110-esre adandó válaszként – F.37/35-ös számon kiírást tett közzé egy együléses, kétmotoros, nehézfegyverzetű nappali és éjszakai vadászrepülőgép megtervezésére és megépítésére.
Hat pályázó gép felelt meg a feltételeknek, közülük három kétmotoros: a Boulton Paul P.88-as, a Bristol Type 153A, a Hawker F.37/35-ös (vagyis a Hurricane), a Supermarine 312-es (a Spitfire), a Supermarine 313-as és a Westland P.9-es. 1937 februárjában a Westland tervéből két prototípust rendeltek meg.
A Westland tervezőgárdája, W. E. W. Teddy Petter (az English Electric Canberra, a Gnat és a Lightning későbbi tervezője) vezetésével egy kör keresztmetszetű, héjszerkezetű dúralumínium törzset tervezett, T farokrésszel. Bíztak abban, hogy a terv titokban marad, bár például a francia sajtó abban az időben meglehetősen nyílt volt.
Az első prototípus (L6844) első felszállására 1938. október 11-én került sor, a kabinban Harald Penrose pilótával. Röviddel később a második prototípus (L6845) is a levegőbe emelkedett. 1939 januárjában a Westland 200 gépre kapott megrendelést. A típus alsószárnyas, kis törzskeresztmetszetű gép volt. A fegyverzet elhelyezését a két motor eleve meghatározta. A kiváló körkilátást biztosító kabin a szárny felett helyezkedett el. Ez volt a RAF első buborékkabinos gépe. A bevetések 1940-ben kezdődtek. Tulajdonképpen kitűnő gép volt, megfelelő hatótávolsággal, az orr középpontjában elhelyezett nehézfegyverzettel.
A gép méretei nem mutatták a nagy tűzerőt
A gép könnyen repülhetőnek bizonyult, és minden sebesség mellett jól vezethető volt, kivéve a leszállósebességet, amin a Fowler-lapok és az ezekkel együtt mozgó vízszintes vezérsík segítettek. 1939 janárjában 200 gépet rendeltek, amit rövidesen egy hasonló nagyságú újabb megrendelés követett. A gépek 1940 szeptemberében jelentek meg az alakulatoknál.
A Whirlwind kicsi volt, méreteiben alig nagyobb a Hurricane-nél, de jelentősen kisebb homlokfelülettel. A futómű teljesen behúzható, hagyományos elrendezésű, hárompontos, farokfutós megoldással készült. A gondosan áramvonalazott, 885 lóerős Peregrine motorokkal 580 km/h-val repült, ugyanolyan sebességgel, mint a jóval erősebb motorokkal épített együléses vadászgépek. A sebesség alapján kapta a gép a Crikey, vagy pontosabban a „Christ’s keys” (szabad fordításban „Atyaisten!”) becenevet.
...
Folytatás az Aeromagazin 2010/04. áprilisi számában! |
