A deltaszárny maga nem számított újdonságnak. Kazimierz Siemenowicz lengyel tüzérségi szakértő 1650-ben (!) az addig repülés közben hosszú rúddal stabilizált repülőtesteket kívánta kisméretű deltafelületekkel ellátni, hogy röppályájuk kiszámítható legyen. 1867-ben az angol James W. Butler és Edmund Edwards 2115-ös nyilvántartási számon egy gőzhajtású, deltaszárnyú repülőszerkezetre nyújtottak be szabadalmat. Míg az előbbi egy lövedék volt, az utóbbi nem jutott tovább egy papírból hajtogatott modell állapotánál. Így az igazi deltaszárnyú repülőgépek csak a XX. század harmincas éveiben születtek meg. Mindmáig a német aerodinamikust, dr. Alexander Lippischt tekintik a „deltaszárnyú gépek atyjának”. Lippisch 1937-ben számos „csupaszárny” gépet készített, és egy 60 fokos deltaszárnyú változattal 1939-ben szélcsatorna-kísérleteket is végzett. Egy évvel később a DFS 194-es jelzésű típus Hellmuth Walter kísérleti német rakétahajtóművével már szabadon repült. A gép még nem nagy sebességű kísérletekre épült, de a szerzett tapasztalatokat már hasznosították a világ első rakétameghajtású, deltaszárnyú, objektumvédő vadászgépén, a Me 163-ason, amely 1940. október 2-án elérte az 1002 km/h-s csúcssebességet.
Amerikában a NACA tudósai is érdeklődtek a deltaszárnyú megoldások iránt. Mivel azonban a nagy sebességű szárnyakhoz nem volt megfelelő hajtómű, csak az elméleti tervekig jutottak el.
A háború végén a szövetségesek szabályos versenyfutást rendeztek a német mérnökök, technikai dokumentumok, kész vagy félig kész gépek után. Dr. Lippischsel együtt a Me 163-as példányainak is nagy keletje volt. Angliába 23, az Egyesült Államokba négy ilyen gép került, és a Szovjetunió kísérleti telepein is kipróbáltak néhány példányt. A zsákmányolt gépekkel és a rajzokkal a Convair tervezőgárdája foglalkozott. A munkálatokban jelentős szerepet kapott dr. Lippisch is. A Jack Irwine főmérnök által vezetett csoport rövidesen különféle terveket mutatott be a légierőnek. 1946-ban képletesen szerződést kötöttek a Secret Project MX–813-as jelzésű tervre. A rendkívül eredeti kinézetű gép a légierőnél az XP–92-es jelet kapta.
A gépnek háromszögletű szárnya és függőleges vezérsíkja volt, rakétameghajtással és torlósugár-hajtóművel is tervezték, a pilóta pedig a beömlőnyílás belsejében ült. A szélcsatorna-kísérletek azonban kedvezőtlen eredményekkel zárultak, így a mérnökök áttervezték a gépet. Megmaradt a 60 fokos deltanyilazás, de ezt hagyományos törzzsel és sugárhajtóművel ötvözték.
1947-re már egyértelmű volt, hogy a Tu–4-es típusú szovjet bombázógépek képesek elérni az Egyesült Államok területét, és tenni kell valamit ez ellen a potenciális fenyegetés ellen. A bombázók elfogására alkalmas, rendelkezésre álló típusok a Curtiss XF–87-es, a Northrop XF–89-es és a haditengerészet XF3D típusú gépei voltak, de mindegyik csak kísérleti stádiumban létezett. A légierő vezető tisztjei által a Muroc (ma Edwards) légi bázison tartott összejövetelen, 1948. október 7–8-án a sürgős helyzetre való tekintettel egy átmeneti megoldást javasoltak, amelyben a kétüléses Lockheed TF–80C típusú gépet F–94A típusjelzéssel éjszakai vadászgéppé alakítanák át. Törölték a Curtiss F–87A programot, a Northrop F–89A típusú gépből pedig 48 darab legyártását rendelték el. 1949 márciusában az F–95-ös (később F–86D) munkálatai is megkezdődtek.
Ezek a gépek azonban mind hangsebesség alattiak voltak. A légierő úgy határozott, hogy 1949 májusában ismételt megbeszélést tart egy teljesen új, mindenidőbeni elfogóvadász tervének kidolgozása érdekében. Az új terv kódja „Dragonfly”, hivatalos jelzése „MX–1554 titkos terv”, nem hivatalos neve „1954-es elfogóvadász-program” volt, mivel erre a dátumra várták az új gép szolgálatba állítását. Akkoriban azonban sem a tervezőmérnökök zöme, sem az ipar nem volt képes elszakadni a hagyományos repülőgépekre jellemző elképzelésektől.
...
Folytatás az Aeromagazin 2009/04 áprilisi számában! |
