2017 augusztus 22

RSS Facebook

2011. november 22. kedd, 17:12

A Lockheed Sirius 8A, az óceánrepülő

Értékelés:
(0 értékelés)


A gép a Lockheed legelső nagy sikerű repülőgépei tartozik. Ezek sorendben a Vega, a Super Vega, az Orion és a Sirius repülőgépcsaládba tartoztak.

1927-ben az akkor még szinte ismeretlen kaliforniai Lockheed gyár egy felsőszárnyas, pilótakabinos, hatszemélyes utasfülkével ellátott faépítésű, gyors utasgéppel jelent meg a piacon. A gép egyik érdekessége a merevítés nélküli felső szárny volt. A gépet később továbbfejlesztették: áramvonalas futóműburkolatot és egy erősebb, NACA burkolattal ellátott, immár 420 lóerős Pratt &Whitney Wasp motort kapott. Ez a továbbfejlesztett modell kapta a „Super Vega” nevet.






A lockhedd 1931–32-ben látott hozzá a következő szériaváltozat, az „Orion” gyártásához. Ez annyiban tért el a Super Vegától, hogy az eredetileg felsőszárnyas gépet egyszerűen alsószárnyassá alakították át. Az Orionnak volt egy teljesen fémépítésű változata is, és végül ez lett a világon az első behúzható futóműves utasszállító gép. A koncepció sikerét igazolta, hogy ebből a típusból sikerült először eladni egy európai légitársaságnak, nevezetesen a Swissairnek.

Végül elérkeztünk a széria utolsó változatához, az óceán átrepülésére is alkalmas Siriushoz. A hatszemélyes kabin és a pilótafülke helyére egy óriási, 633 gallonos (kb. 2400 literes) üzemanyagtartályt építettek be. A törzs gyártására a Lockheed gyár különleges megoldást alkalmazott. A technológia lényege az volt, hogy a repülőgép törzsformájának megfelelő sablont készítettek, majd erre vékony, csupán néhány milliméter vastag fenyőfa lemezből készült szalagokat csavartak. A falemezrétegeket egymáshoz először speciális minőségű enyvvel ragasztották, később egy „Resorcinol” nevű ragasztót, legvégül pedig közönséges fehér kazein (tejkivonatból készült) enyvet használtak. A sablonra feltekert rétegeket ezután hőkezelték, majd egyszerűen lehúzták a betonformáról. Ekkor a mai szénszálas erősítésű kompozitanyaghoz hasonlatos állagú anyagot kaptak. Ezután elkészítették a belső merevítéseket, valamint a szükséges kivágásokat. A pilóta és a navigátor egymás mögötti elrendezésű fülkéje a gép tetejére, a középvonaltól kissé hátrébb került. A nagy súly elviselése érdekében visszatértek a merev futóművek alkalmazására.

Több óceánrepülő használta már ezt a típust, ezért is esett Endresz György választása is rá. A sikeres repülés őt igazolta: a gép beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

A gép hivatalos típusjele Sirius 8A, gyártási száma: 166, amerikai lajstromjele NR115W volt. A gép Magyarországon a HA–AAF lajstromjelet kapta.

A pilótakabin műszerezettsége: fordulatszám-, sebesség-, olajnyomás- és benzinnyomás-mérő, dőlésjelző, variométer, elfordulásjelző, mágneses iránytű, indukciós iránytű, időóra, műhorizont, valamint üzemanyagszint-mérő volt. A navigátor fülkéjébe a következő műszerek kerültek: fordulatszám- és sebességmérő, variométer, elfordulásjelző, két mágneses iránytű, az indukciós iránytű kijelzője, időóra és a rádió kezelőpultja.

Az Amerikában végzett berepülések tapasztalatai alapján Bánhidi Antal javaslatára szélesebb gumiköpenyeket szereltek a kerekekre, ezért az eredetileg alkalmazott áramvonalas futóműborítást elhagyták.

Motor: 420 lóerős (310 kW-os) P&W Wasp C kilenchengeres, léghűtéses csillagmotor, amely egy kétágú dúralumínium légcsavart hajtott.

Főbb műszaki adatok: fesztávolság: 14 m, hossz: 9 m, magasság: 1,91 m, szárnyfelület: 28.4 m 2, üres súly: 1540 kg, maximális felszállótömeg: 3610 kg, csúcssebesség: 260 km/h, utazósebesség: 230 km/h, leszállósebesség 120 km/h.


Zsák Ferenc

Fotó: Zsák ARCHÍV