2024 március 29

RSS Facebook

2021. december 14. kedd, 12:22

A finn MiG–21-es sztori Kiemelt

Értékelés:
(3 értékelés)


Amikor a II. világháborút követően nyilvánvalóvá vált a nyugati társadalmak és a Szovjetunió közötti politikai szemben­állás – vagyis kezdetét vette a hidegháború az 1950-es években –, Finnországnak még nem volt megfelelő hatékonyságú légvédelme.


A világméretű feszültséget pedig olyan konfliktusok gerjesztették tovább, mint a kubai válság és a berlini fal felhúzása. A finn lég-teret is számos alkalommal megsértették ekkoriban nyugati és szovjet katonai repülőgépek egyaránt. Sokak számára ismert volt például az az incidens, amikor szovjet MiG–17-es vadászgépek két amerikai RB–47-est támadtak meg Finnország felett. Ilyen körülmények között nem volt más választása az akkori finn vezetésnek, mint beszerezni egy megfelelő képességű és megbízható vadászgéptípust, amely el tudja látni az ország légtérvédelmi feladatait.


A légierő javaslatára a finn kormány úgy döntött, hogy korszerű, új repülőgéptípussal szereli fel légvédelmi alakulatait. Így került a finnek látókörébe a francia Mirage III-as, a svéd Draken és a szovjet MiG–19-es vadászgéptípus. Mivel sem a franciák, sem a svédek nem kínáltak a harci gépekre illeszthető rakétákat, ők kiestek a versenyből, ugyanakkor Finnország a szovjetek által ajánlott MiG–19-esnél jóval modernebb típust kívánt hadrendbe állítani. Végül 1962-ben a Szovjetunió hozzájárult ahhoz, hogy a teljesen új generációs típusnak számító MiG–21-es F-13-as változatát vásárolhassa meg Finnország a K–13-as (AA–2-es Atoll) infravörös irányítású légiharc-rakétával felszerelve. A MiG–21-es akkoriban a legmodernebb típusnak minősült a vadászgépek piacán, így minden tekintetben ez bizonyult a legmegfelelőbb megoldásnak az Ilmavoimat, a finn légierő számára. Az első tíz MiG–21F-13-as 1963. április 24-én érkezett meg a rissalai légibázisra MG–1-től MG–10-ig tartó oldalszámmal. Nem sokkal ezután azonban megváltoztatták a gépek számozását, ami a későbbiekben MG–31-től 35-ig, MG–46-tól 50-ig, MG–61-től 65-ig, MG–76-tól 80-ig, illetve MG–91-ig, majd MG–92-ig tartott. Mielőtt a szovjet MiG-ek hadrendbe álltak volna Finnországban, a légierő fő harci repülőgéptípusa a brit Folland Gnat Mk 51-es volt. A MiG–21-es megjelenése viszont egy sokkal magasabb, teljesen új szintet hozott a légierő életébe. Az új típus gépeit 1965-ben egészítették ki két kétüléses MiG–21U kiképző változatú példánnyal. A MiG–21-esek megjelenésével igazi „nehézfiúk” vették át a légtérvédelmi feladatokat Finnországban, hiszen ezek a gépek képesek voltak akár 2,2 machos maximális sebességre és 18 ezer méteres magasságba való emelkedésre.

Ezüst nyilak Finnország felett

A típusra kerülő első finn pilóták és műszakiak 1962-ben utaztak ki a Szovjetunióba a típusátképzésre. A csoport egyes tagjai Kazahsztánba, míg mások Kirgizisztánba kerültek. Az ott kapott képzés színvonala azonban messze elmaradt a finn pilóták elvárásaitól, ezért az átlagosan alig több mint 2 óra 45 perces típusrepülések után úgy döntöttek, hogy inkább hazatérnek, és otthon folytatják az ismerkedést az új haditechnikával. Hat hónappal később, amikor a szovjetek átadták a finneknek az első MiG–21F-13-as példányokat, folytatódhatott a típusátképzés, immár hazai környezetben. Az első fél évben a finn hajózók nagy hangsúlyt helyeztek arra, hogy a lehető legmagasabb szinten sajátítsák el a típussal való repülés fortélyait. 1964 januárjában – amikor a megvásárolt MiG–21-es gépek második szállítmánya érkezett meg – még csak tizenöt órányi repülési tapasztalatuk volt a típuson repülő legmagasabban képzett pilótáknak, akik feladatul kapták, hogy az igen szélsőséges, –15 Celsius-fok alatti téli időjárási körülmények között vegyék át a szovjetektől az újonnan érkező példányokat.

A MiG–21-es típus teljesen új technológiának számított akkor világviszonylatban, éppen ezért igen nagy titkolózás közepette zajlott a gépek üzemeltetése Finnországban is. Az emberek feje felett elsuhanó Ezüst nyilakról szinte semmilyen információ nem szivárgott ki a nyilvánosság számára, és arról is nagyon keveseknek volt tudomásuk, hogy miért is hallanak időről időre fülsiketítő hangrobbanásokat, amikor ezek a gépek repkednek felettük. A MiG–21-es típust akkoriban még a Szovjetunióban is újdonságként tartották számon, és Finnország volt az első olyan állam a világon, amely a Varsói Szerződés tagországain kívül hadrendbe állíthatta a légierejében ezt a merőben új haditechnikát.

A MiG–21F-13-as változat nagyon megbízható repülőgép volt az Ilmavoimat kötelékében a 23 éves pályafutása során, hiszen amíg szolgálatban volt Finnországban, mindössze öt gép veszett oda a típusból, és egyetlen finn pilóta halt meg a katasztrófák során. A MiG–21F-13-asok és a kétüléses MiG–21U típusváltozat után érkeztek meg Finnországba a MiG–21bisz típusú példányok, ezt követően az ezüstszínű F-13-asok immár csak felderítési feladatokat láttak el a légierő Tiedustelulentolaivue (felderítő) századában, amely a Tikkakoski Jyväskylä repülőbázison állomásozott. A finn légierő utolsó F-13-as változatú gépe, az MG–33-as oldalszámú példány 1986. január 17-én szállt fel utoljára. Jelenleg két Ezüst nyíl látható még eredeti állapotában Finnországban. Az egyik az MG–92-es oldalszámú MiG–21F-13-as, amely a Keski-Suomen Ilmailumuseo (Finn Légierő Múzeuma) gyűjteményében található, és felderítő konfigurációban állították ki, míg a másik, az MG–78-as oldalszámú példány a Kymiben működő Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseóban (Karhula Repülőklub Repülőmúzeum) tekinthető meg.

A Bölények érkezése

Az 1970-es évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy az F-13-as változat felett eljárt az idő, és modernebb gépekre van szüksége a finn légierőnek. A MiG–21F-13-ast a típus történetében a MiG–21bisz váltotta. Ugyanakkor Finnország politikai semlegessége azt kívánta meg, hogy fegyvereinek modernizálását keleti és nyugati oldalról egyenlő arányban ossza meg, de a vadászgépek esetében egyszerűbb megoldásnak tűnt a már meglévő haditechnikára alapuló új gépek beszerzése. A légierő fejlesztésére a szovjetek a sokkal modernebb MiG–23-ast ajánlották fel, de az előzetes tárgyalások során kiderült, hogy az új típusnak túl komplex a működtetése és az üzemeltetése, és nem is felel meg maximálisan azoknak az elvárásoknak, amelyeket az Ilmavoimat támasztott. Összességében pedig elhanyagolhatók voltak a típus előnyei a MiG–21bisz változathoz képest. Emellett a pilóták átképzése is jóval egyszerűbbnek bizonyult a biszekre, hiszen alig néhány, az F-13-ashoz használt repülési kézikönyv oldalát kellett csak frissíteni a biszre vonatkozóan, ami jelentős mértékben megkönnyítette a váltást a légierő számára. Az első két új MiG–21bisz 1978 szep-temberében érkezett meg a légierő rissalai légibázisára. A két új példányt mindenre kiterjedő földi és légi teszteléseknek vetették alá, majd jelentős átalakításokat végeztek rajtuk az Ilmavoimat kísérleti bázisán. A két évig tartó intenzív tesztelést követően 1980-ban valamennyi újonnan rendelt MiG–21bisz megérkezett Finnországba, csak az utolsó hat gép átadása húzódott el egészen 1985–86-ig. Az új változatú MiG–21-esek oldalszáma MG–111, 114, 125 volt, illetve MG–127-től MG–136-ig és MG–138-tól 140-ig. Valamennyi Finnországba exportált MiG–21biszt átalakított a finn légierő az érkezésük után. Hat példányt felderítő változatúra módosítottak, amelyekre különféle felderítőkonténereket és önvédelmi fegyverzetet lehetett illeszteni. A gépeken végrehajtott módosítások mindegyikét a finn légierő szakemberei ötlötték ki és végezték el a gépeken, többek között a teljes avionika átalakítását nyugati műszerezettségűre. A MiG–21biszekre való átképzéshez négy kétüléses MiG–21UM-et is beszerzett az Ilmavoimat, amelyek közül kettő, az MK–105-ös és MK–106-os oldalszámú példányok még 1974-ben megérkeztek. Két további UM, az MK–126-os és az MK–143-as 1982-ben csatlakozott a légiflottához. A MiG–21bisz típusváltozat üzemeltetése során összesen hat gépet veszített el a finn légierő, ezek a balesetek két pilóta halálát okozták.

Finnországban a légierőn belül nagy tekintélynek örvendtek a MiG–21-es pilóták, hiszen ők voltak az igazi nagyágyúk a hajózók között. A MiG–21-es ugyanis nemcsak szemre számított tetszetősnek, hanem a hajtómű-teljesítménye és a 2 Mach feletti maximális sebessége is tiszteletet parancsolt a más típusokon repülők részéről. Minden olyan pilóta vagy technikus, akinek abban a szerencsében volt része, hogy kétszeres hangsebességgel repülhetett egy MiG–21-essel, automatikusan a „Mach 2 Club” tagjává vált. Persze az még önmagában nem volt elég a tagsághoz, ha valaki átélte a kétszeres hangsebességgel történő repülés élményét, azt követően nagyon komoly és szigorúan titkos beavatási szertartáson is át kellett esnie a klubtagság megszerzéséhez…

A MiG–21-es típus igen népszerű volt a finn vadászpilóták körében, mert megbízhatónak minősült a légierő kötelékén belül. Szeretett típusukat ráadásul bármilyen más harci géppel szemben egyenrangú félnek tartották a finn hajózók, elsősorban a közeli légi harcban. Azzal ők is tisztában voltak, hogy a gép lokátora és elektronikája nem tartozik a legmodernebbek közé, ugyanakkor egy R–60-as (AA–8-as Aphid) közeli légiharc-rakétával felszerelt MiG–21-es igenis komoly erőt képviselt, ha látótávolságon belüli légi harcba kellett bocsátkoznia egy másik vadászgéppel.

A MiG–21biszek pályafutása akkor fejeződött be az Ilmavoimat kötelékében, amikor a Karelian légierő-parancsnokság rendszerbe állította a finnországi gyártású, amerikai beszerzésből származó Boeing F/A–18-as Hornet harci gépeket. A legtöbb biszt így szétbontották és alkatrészként értékesítették, ami alól csak néhány szerencsés példány jelentett kivételt. Ezek napjainkban különböző finn repülési múzeumokban láthatók.

Finnországban a MiG–21-es mindvégig ikonikus harci repülőgépnek számított és számít mind a mai napig. A típuson repülő pilóták magukat Bölény-lovasoknak nevezték, utalva az orosz bisz rövidítésből átnevezett Bison (Bölény) angol szóra.

Bölény-lovasok

A 32 éves Olli Kauppila százados és a szintén 32 esztendős Jouna Heikkinen százados azok közé a légierős pilóták közé tartoznak, akik a MiG–21biszek kivonásáig szolgáltak a típuson. Mindketten kivételezettnek érzik magukat azért, mert ezzel a csodálatos géppel repülhettek katonai repülő-pályafutásuk során. Amellett hogy beosztott vadászpilótaként élték készültségi szolgálatban töltött mindennapjaikat, ők ketten voltak az Ilmavoimat két utolsó MiG–21bisz bemutatópilótái is egyben. Kauppila százados 1997-es bemutató repülésére mind a mai napig sokan emlékeznek az Oulu International Airshow látogatói közül Finnországban.

Kauppila százados először akkor csodálkozott rá a repülés szépségére, amikor rendszeresen kilátogatott a házuk közelében lévő sportrepülőtérre, és annak széléről bámulta a felettük elhúzó vitorlázógépeket. Középiskolai tanulmányainak végeztével bevonult a kötelező katonai szolgálatra, ahol lehetősége nyílt arra, hogy pilótának jelentkezzen. Így a Valmet Vinka típusra került, amelyen meg is kapta az alap-repülőkiképzését. Miután letelt a sorkatonai szolgálati ideje, a 11. vadászrepülő századhoz vezényelték, ahol hadnagyként szolgált tovább. Eközben felvételt nyert a légierő repülőakadémiájára, hogy ott folytassa repülő-pályafutását. Miután sikeresen letette a záróvizsgáit és megkapta a harci pilóta kinevezését, vadászpilótának osztották be a 31. vadászrepülő század állományába. Itt egyéves harcászati kiképzésen vett részt, amelynek során brit BAe Hawk Mk. 51-esen repült. Miután ez a kurzus befejeződött, készen állt a MiG–21bisz típustanfolyamra. 1990-ben ülhetett első ízben a MiG–21-es pilótafülkéjébe. Miután a típust kivonták a finn légierő állományából, Kauppila százados is új repülési lehetőség után nézett. Jelenleg a Finnair légitársaság Airbus A320-250-esén repül parancsnok pilótaként.

Jouna Heikkinen százados repülő-pályafutása sem sokban tér el pilótakollégájának karrierjétől. Igaz, ő a sorkatonai szolgálatot követően először nem a katonai repülőakadémiára jelentkezett, hanem a kuopiói egyetemre. Miután ott elkezdte a tanulmányait, rájött, hogy inkább a légierő repülőakadémiáján lenne a helye, így követte társát a légierőben. Akárcsak Kauppila százados, Heikkinen százados is határozottan a rissalai 31. repülőszázadhoz szeretett volna kerülni, mert ott repültek a légierő MiG–21-es vadászgépei. Az ő katonai repülő-pályafutása is akkor fejeződött be, amikor a MiG–21biszeket kivonták a szolgálatból. Vele a Finnair Airbus A350-es típusán repülve találkozhatunk, ahol szintén parancsnok pilóta beosztásban dolgozik.

Mint ahogy azt a két egykori MiG–21-es bemutatópilóta elmondta, a hajdani 31. repülőszázadban, ahol mindketten szolgáltak, kiváló volt a hangulat a hajózók között. Nemcsak kollégák voltak, hanem a legközelebbi barátok is. Maximálisan tisztelték és becsülték egymást, mindenki tisztában volt bajtársai tudásával, képességeivel, azzal, hogy kinek mi a feladata és a beosztása a századon belül. Akárcsak a Karelian légierő-parancsnokságon, a 31. repülőszázadnál is a repülésbiztonság betartása és betartatása volt a legfontosabb feladat, amellett hogy az esetlegesen adódó rizikótényezőket a minimálisra csökkentették. Ennek köszönhetően aki ennél az egységnél szolgált, imádta a munkáját és azt a kitüntetett helyzetet, hogy MiG–21bisz vadászgéppel repülhet.

Persze ahhoz, hogy minden vadászpilóta a legjobb teljesítményt nyújtsa, kiváló fizikai állóképességre volt szükség. Egy-egy pilóta naponta akár két-három felszállást is végrehajtott a feladatoktól függően, amelyek során rendszeresen közel a maximális g-ter-helésnek volt kitéve a szervezetük. Azért, hogy ezt bírják, a pilóták folyamatosan sportoltak, futottak, úsztak és jégkorongoztak. Mint ismeretes, a jéghoki nemzeti sport Finnországban, így nem csoda, hogy a 31. vadászrepülő századnak is saját csapata volt, olyan sokan űzték ezt az időtöltést az egység berkein belül.

Szerencsére egyikük katonai repülő-pálya-futása során sem történt olyan repülőesemény, amely balesettel végződött volna. Heikkinen százados életében viszont volt egy olyan pillanat, amelyre azóta is nehéz szívvel gondol vissza. Egyszer kis magasságú útvonalrepülési feladatot kellett végrehajtania egy pilótatársával bonyolult időjárási körülmények között. Finnországban igen gyakoriak az ilyen időjárási helyzetek, ezért is kellett ezt rendszeresen gyakorolniuk a vadászpilótáknak. A százados párja tizenöt perccel őt megelőzően szállt fel a feladatra, de Heikkinen századossal ellentétben soha nem tért vissza a bázisukra…

Nagyon nehéz pillanat volt mindannyiuk számára bajtársuk, barátjuk elvesztése, de tudták, hogy ezt követően az ő felelősségük pilótatársuk árván maradt családjának támogatása életük hátralévő részében.

A vadászpilóták számára a repülőnapokon való részvétel, a közönség előtt bemutatott repülések jelentik a felüdülést, azokat a különleges pillanatokat, amikor a megszokottól eltérő manővereket, figurákat repülhetnek szeretett gépükkel. Ez egyfajta lelki feltöltődést is jelent számukra a szolgálatokkal teli szürke hétköznapok között. Mivel mindkét százados századparancsnoki beosztásban is szolgált, kellő tapasztalattal rendelkeztek ahhoz, hogy a MiG–21-es század bemutatópilótái lehessenek. Egy repülőbemutatón való részvétel azzal kezdődik, hogy a pilóta megtervezi az általa lerepülni kívánt manőversorozatot, amelyet ezt követően engedélyez az elöljárója, azaz az ezredparancsnok. Miután a program jóváhagyást kapott, kezdődhet a gyakorlás. Mivel Kauppila és Heikkinen százados is bemutatópilóta volt, a századnál a repülőnapokon való részvételük nem arról szólt, hogy egymást felülmúlva repüljenek, hanem a másikat segítve, kiegészítve tervezzék meg és repüljék le a programot. A gyakorlat az volt, hogy amikor az egyikük bemutatót tartott, akkor a másik a földről figyelte a manővereket, és a leszállás után közösen kiértékelték a látottakat, egymást segítve ezzel. Ez mindkettőjük számára megfelelő visszacsatolást jelentett közvetlenül a bemutató repüléseket követően. Mivel Finnországban igen gyakran és gyorsan képes megváltozni az időjárás, akár még a repülőnapok ideje alatt is, mindkettőjük tarsolyában szerepelt az úgynevezett lapos program, amikor az alacsony felhőalap miatt csak kis magasságú, többnyire vízszintes manővereket mutatnak be a nagyközönségnek. Ezek végrehajtása még nagyobb szaktudást és odafigyelést igényel, mert az alacsony felhőalap igencsak lekicsinyíti azt a légteret, ahol a pilóta bemutathatja a repülőtudását. Éppen ezért a lapos programok teljesítése jelenti minden bemutatópilóta számára az igazi kihívást.

A századosok titkos álma az volt, hogy az Ilmavoimat létrehoz egy MiG–21-es gépekből álló bemutatócsoportot, amely majd rendszeres vendége lesz a különböző nemzetközi repülőnapoknak, de sajnos ez a vágyuk nem valósult meg…

A nagy finálé

1998. március 7-én tipikus finnországi tavaszi napra ébredhettek az északi emberek. A hőmérséklet –10 Celsius-fokos volt, s az ezer tó országát mindenhol hó fedte. Ugyanakkor szikrázó napsütés és kék ég virult a hófehér táj felett. Több mint nyolcszáz ember pedig azért zarándokolt el a rissalai légibázisra, hogy még egyszer utoljára a saját szemével láthassa a finn légierő kivonásra szánt MiG–21bisz típusú példányainak búcsúrepülését.

A ceremónia kezdetét az jelentette, amikor a légibázis főbejáratánál leleplezték a talapzatra emelt MG–119-es oldalszámú gépet, amely ettől a naptól kezdve mementóként állított emléket a típus finnországi történetének. Miközben lehullott a lepel a MiG–21-esről a bázis bejáratánál, egy háromgépes kötelék húzott el a meghívott vendégsereg felett. A trojkát egy MiG–21UM vezette, amit jobbról és balról is egy-egy MiG–21bisz követett szoros kötelékben. Majd amikor a gépek visszafordultak a repülőtér irányába, a beton tengelyét elérve egy utolsó oszolj manőverrel váltak ki az alakzatból és szálltak le. Miután a három Bölény földet ért, felsorakoztak az előtéren. Eközben Yrjö „Ylli” Rantamäki százados is beszállt a mellettük álló MG–138-as oldalszámú Bisonba, és beindította a MiG–21-es Tyumanszkij R25-300-as gázturbináját. Rantamäki százados volt a 31. repülőszázad utolsó parancsnoka, így őt illette meg az a dicsőség, hogy végrehajtsa az utolsó felszállást a MiG–21bisz típussal a finn légierő történetében.

Miután a gép hajtóműve beindult és „Ylli” százados készen állt az indulásra, az R25-ös gázturbina jellegzetes erős sivítással felzúgva meglódította a MiG–21-est a 33-as futópálya küszöbének irányába. De nemcsak az előtéren várakozó több száz vendég lehetett szem- és fültanúja az utolsó MiG–21-es felszállásának, hanem az a mintegy ezer kíváncsiskodó is, aki a repülőtér másik oldalán a polgári terminál épületéből figyelte az eseményeket. Illetve emberek sokasága a repülőtér köré gyűlve kémlelte az eget, hogy még utoljára láthassa a legendás harci gépet Kuopio tartomány felett. Hiszen számukra, akik csak a közelben éltek, de nem voltak közvetlen kapcsolatban a légibázissal, mégis ugyanazt jelentette a MiG–21-esek mindennapos látványa, mint azoknak, akik repültek vele, javították azokat vagy éppen a katonai repülőtéren szolgáltak. Az évtizedek alatt valamennyiük számára megszokottá vált a gépek jellegzetes dübörgése, amit ezen a napon hallhattak utoljára Finnország-szerte.

Yrjö „Ylli” Rantamäki százados a 33-as futópálya végén állva befékezte a Bisont, majd teljesen előretolta a MiG–21-es gázkarját maximális harci teljesítmény fokozatba kapcsolva, aminek eredményeként begyulladt a „fáklya”, azaz a MiG–21-es hajtóművének utánégetője, hogy a legnagyobb tolóerővel gyorsítsa fel a szerkezetet az utolsó felszállásához. Miután a MiG–21-es gyorsulni kezdett, majd elszívódott a betontól, a pilóta azonnal behúzta a futóművet, de a gépet továbbra is minimális magasságon tartotta a pálya fölött. Egészen addig, amíg el nem ért a másik küszöbig, ahol egy erőteljes belehúzással az ég felé irányította a MiG–21-es jellegzetes orrkúpját. Ami ezután következett, az egy olyan repülés volt, amelynek során Rantamäki százados a MiG–21bisz minden képességét bemutatta az ünnepségre érkezőknek, minimális magasságon tartva a gépet a show teljes ideje alatt. Végezetül a pálya hossztengelyébe besorolva maximális szubszonikus sebességre gyorsított, majd a futópálya felénél egy intenzív manőverrel függőleges emelkedésbe vitte át a MiG-et, amíg tölcsér alakban ki nem csapódott a szárny körüli páraréteg az emelkedés közben. Miután a gép és pilótája eltűnt a kíváncsi szemek elől, pár perc csönd telepedett a repülőtérre. A földet érést követően Rantamäki százados mindaddig a két főfutón tartotta a gépet, magasba emelve az MG–138-as orrát, amíg a sebessége el nem kopott a minimálisra, egy utolsó tisztelgést bemutatva így a megjelenteknek. Ez azt is szimbolizálta egyben, hogy a MiG–21-es nem szeretné leereszteni az orrát, hanem újfent az égbe vágyakozik. Majd miután a gép elhagyta a futópályát és visszagurult az állóhelyére, 12 óra 34 perc 20 másodperckor a gép technikusa jelt adott a hajtómű leállítására, amely pillanatok múlva teljesen lecsendesedett. Ezzel örökre lezárult a MiG–21-es típus finnországi története. Másodpercekre teljes némaság borult az előtérre, az állóhelyekre, az egész légibázisra. Senki sem szólalt meg, még a madarak sem csiripeltek egy pillanatra. Sokak szemébe könny szökött, hiszen mindenki tisztában volt azzal, hogy az Ilmavoimat egy igen mozgalmas és szép időszaka ért véget azzal, hogy az utolsó Tyumanszkij sugárhajtómű is elhallgatott a rissalai légibázison.

Miután Rantamäki százados kiszállt a gép pilótafülkéjéből, az aznapra tervezett repülőüzem befejeződött, és az új Hornet-hangárban ünnepélyes keretek között számos beszéddel megtűzdelve ért véget a MiG–21-es típus finn légierős története. Ám egy ilyen ünnepség nem az örömködésről, hanem sokkal inkább a búcsúról szólt, hiszen egy hosszú és jelentős korszaka zárult le az Ilmavoimatnak a szovjet típus kivonásával.

1998. március 7-én a finn légierő II. világháború utáni történetének legjelentősebb periódusa fejeződött be, amely 35 éven át tartott. Természetesen azzal is tisztában volt minden résztvevő, hogy egyszer ez a pillanat is elérkezik, és akármennyire is sikeres és szeretett típus volt a MiG–21-es a finn légierőn belül, szolgálatának végeztével át kell adnia a helyét az új generációnak. Mindenesetre a búcsú sokunk számára örökre emlékezetes marad!

Perttu Karivalo

Fotó:Perttu Karivalo