Március 21-én délelőtt 11 órakor egy különleges Wizz Air-járat szállt fel a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. A magyar diszkont-légitársaság legújabb A321neo repülőgépének úti célja ugyanis nem egy, a cég menetrendjéből jól ismert célállomás volt, hanem Kína második legnagyobb városa, Sanghaj Pudong nemzetközi repülőtere, ahova az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából repült a légitársaság, hogy onnan védőruházatot és maszkokat hozzon a koronavírus-járvány magyarországi megfékezéséhez. A nem mindennapi járat egyik parancsnoka Tóth Ferenc kapitány volt, aki exkluzív interjút adott az útról az Aeromagazinnak.
– Milyen előkészületek voltak szükségesek ahhoz, hogy ezt a speciális járatot teljesíthesse a Wizz Air légitársaság?
– A felkérés, hogy egészségügyi felszerelést hozzunk repülőgéppel Kínából, az út előtt pár nappal érkezett a légitársasághoz. Miután Váradi József vezérigazgató engedélyezte, hogy légitársaságunk gépei részt vegyenek az akcióban, elkezdődött a szállítmány útvonalának mindenre kiterjedő megszervezése. Ez azért jelentett különleges feladatot a cégünk szinte minden, forgalommal kapcsolatos szakterülete számára, mert most nem utasokért kellett elrepülnünk egy olyan országba, ahova rendszeresen indítunk járatokat, hanem egy ismeretlen környezetbe, a Távol-Keletre, azon belül is Kínába kellett megszervezni az útvonalat. A feladatunk az volt, hogy utasok helyett a szállítmányt, azaz a dobozokba csomagolt orvosi felszereléseket a lehető leggyorsabban elhozzuk a magyarországi koronavírus-járvány elleni védekezéshez. Két napig zajlott a különböző nemzetközi engedélyek beszerzése, az oda- és visszarepülő útvonal meghatározása, az ahhoz tartozó repülési engedélyek elküldése, a különböző országok légügyi hatóságaitól a hozzájárulások megszerzése, az útvonalunkon szükségessé váló földi kiszolgálócégekkel történő egyeztetés, vagyis egy olyan összetett munkafolyamat, amely a Wizz Air minden részlegét, a Flight Operationtől kezdve a Ground Operationön és a Navigáción át a Safety and Security osztályokig mindent és mindenkit megmozgatott. Óriási csapatmunkára volt szükség ahhoz, hogy a gép négyfős személyzete, illetve egy további szerelő, egy load master és a minisztérium velünk utazó munkatársa elindulhasson erre a küldetésre. Úgy gondolom, igazi csapatmunka volt, amelynek eredményeként szombaton délelőtt 11 órakor felszállhattunk, s ezért külön köszönet minden közreműködő szakterületnek és a légügyi hatóság, valamint a minisztérium munkatársainak, mert nélkülük mindez nem sikerült volna.
– Ki volt a gép személyzete?
– György Gábor parancsnok pilóta, Hernádi Tamás parancsnok pilóta, Thomann Gábor első tiszt, Zaják Krisztián loadmaster, Erdődi Béla szerelő, László Mátyás a külügyminisztérium részéről és jómagam.
– Milyen útvonalon jutottatok el Sanghajba?
– Budapestről először Asztanába, mai nevén Nur-Szultanba repültünk, ami még rutinrepülésnek számított nekünk, mert ez a város szerepel a Wizz Air útvonalhálózatában. A kazah fővárosba 4 óra és 56 perc alatt értünk el. Ott azért kellett leszállnunk, hogy megtankoljuk a gépet, ugyanis egy felszállással nem tudtunk volna Budapestről közvetlenül elrepülni Sanghajba.
– Érezhető volt-e már a nur-szultani repülőtéren a koronavírus-járvány hatása?
– Nemcsak ott, hanem már Budapesten is, ugyanis nem emlékszem arra, hogy volt-e valaha is olyan eset, amióta kereskedelmi pilótaként repülök, hogy úgy menjünk át Ferihegyen a biztonsági ellenőrzésen, hogy a személyzeten kívül senki sincs a biztonsági kapuknál… Nur-Szultanban pedig az érkezést követően el sem hagyhattuk a repülőgép fedélzetét, csak egyvalaki mehetett le az előtérre, hogy körbejárva ellenőrizze a repülőgépet és a tankolást. Ugyanakkor az ottani földi kiszolgálószemélyzet minden tagja védőfelszerelést viselt, ami igazolta, hogy ott is komolyan veszik a fertőzésveszély ellen bevezetett hatósági intézkedéseket. Természetesen mi is kaptunk megfelelő védőeszközöket, emellett arra mi is különösen odafigyeltünk, hogy lehetőleg senkivel ne kerüljünk fizikai kontaktusba az utunk során, ezzel is megelőzve a fertőzést.
– Érezhető volt-e a Nur-Szultanba vezető úton és utána, hogy világméretekben visszaesett a légi forgalom?
– Sajnos igen. Sokszor olyan érzésem volt a rádiót hallgatva, hogy szinte csak mi repülünk a légtérben. Hosszú tíz percekig senki sem szólalt meg a máskor állandóan foglalt és sercegő rádiófrekvenciákon. Holott mi szinte éppen abban az idősávban repültünk Kína irányába, amikor a legtöbb európai légitársaság hosszú távú járata a Távol-Keletre tart. Azt hiszem, Mongólia légterében repülve összesen egy KLM- és egy Air China-járat rádióforgalmazását hallottam, ami igen lehangoló volt mindenki számára.
– Milyen érzés volt Nur-Szultan után olyan országok felett elrepülni, majd egy olyan idegen repülőtéren leszállni, ahol még nem jártatok korábban?
– Tudtuk, hogy nehéz feladatra vállalkoztunk, ugyanis a Távol-Keleten és azon belül is Kínában teljesen más alapokon működik a polgári légi közlekedés, mint nálunk, ezért jómagam is igyekeztem előre mindenből felkészülni, hogy a lehető legkisebb meglepetés érjen majd bennünket, ha elérjük a mongol és kínai légteret. Tudtuk, hogy ezekben az országokban még jelenleg is metrikus rendszerben adják meg a magasságokat, és például csak úgy lehet belépni a kínai légtérbe, ha erre engedélyt kér a személyzet 15-20 perccel a határ előtt, rádión bemondva az útvonaltervet. Berepülni pedig csak akkor szabad, ha arra meg is adja az engedélyt az illetékes irányító szervezet. Próbáltunk arra is felkészülni, hogy ne legyen problémánk a rádiózással, vagyis az ott beszélt angol fónianyelv megértésével, ezért a Nur-Szultan utáni útvonalon végig rajtunk volt a füles, hogy minden információt, utasítást biztosan megértsünk.
– Nem jelentett problémát a metrikus rendszer szerinti magasságtartás és repülés?
– Nem, mert vittünk magunkkal egy feet/méter átváltó táblázatot, hogy pontosan követni tudjuk az ottani irányítók utasítását. Emellett az Airbus A321-es típus műszerezettsége is olyan, hogy át tudjuk váltani a magasságmérő kijelzését metrikusra a feetes helyett. Vagyis a kijelzőn megjelenik mindkét adat. Ez is könnyebbség volt számunkra. Az áttérés pedig annyit jelentett a metrikus magasság szerinti repülésre, hogy amíg az orosz légtérben Flight Level 370-en utaztunk, azaz 37 ezer láb volt a magasságunk, azt követően 37 100 lábat kellett tartani, ami 11 300 méteres magasságnak felelt meg. Sokkal érdekesebb utasítás volt az, hogy a kínai légtérbe érve valamennyi száron úgy kellett repülnünk, hogy tíz mérföldes oldalsó eltartást (off set) kellett tartani az útvonalon. Erre is fel voltunk készülve, mert tudtuk, hogy Kínában így végzik az elkülönítést, amit csak be kellett táplálni a fedélzeti komputerbe, és a gép automatikusan követte azt.
– Mikorra érkeztetek meg Sanghajba?
– Hat óra huszonöt perc repülés után vasárnap reggel hat órakor helyi idő szerint.
– Mi történt ezt követően? Azonnal el is kezdődött az orvosi felszerelés berakodása a repülőgépbe?
– Nem egészen. Nekünk a több mint tízórás munkaidő után 14 és fél óra pihenőidőre volt szükségünk az előírások szerint. Eredetileg az volt a terv, hogy erre az időre szállodába megyünk, hogy kipihenhessük magunkat, de a kínai hatóságok közölték velünk, hogy ha elhagyjuk a gép fedélzetét, akkor karanténba kell vonulnunk. Erről természetesen szó sem lehetett, így a gép utasterében tértünk nyugovóra a visszaút előtt. Miután letelt a pihenőidőnk, szóltunk a földi személyzetnek, hogy kezdődhet a rakodás. Megmondom őszintén, nagyon nagy segítségünkre volt a velünk utazó külügyminisztériumi szakember, mert kiválóan beszélt kínaiul, és mindent meg tudott szervezni számunkra. A repülőtéren a kiszolgálók egyáltalán nem beszéltek angolul, szerintem ha nincs velünk a külügyes munkatárs, akkor még most is ott állnánk a sanghaji repülőtéren a berakodásra várva.
– Az itthoniakkal tudtátok tartani a kapcsolatot?
– Igen, amint földet értünk, folyamatosan forró dróton voltunk az itthoniakkal, akik nagyon aggódtak értünk. De minden esetben megnyugtattuk őket, hogy rendben vannak a dolgok, megfelelően haladnak az események. Ezúton is köszönjük az aggódást és a törődést, nagyon jólesett, hogy ennyire odafigyeltek ránk a munkatársaink, a vezetőségünk.
– Mikor sikerült elindulni hazafelé?
– Ottani idő szerint délután három órakor jeleztük, hogy kezdődhet a berakodás a csomagtérbe, de a dobozok csak hat órára érkeztek meg a vámolásból. Összesen 1560 doboz került az elülső és a hátulsó csomagtérbe. Ezek berakodása nem volt egyszerű feladat. Több mint 80 ezer maszkot és 30 ezernél is több védőruházatot hoztunk haza az első szállítmánnyal. Mintegy három órát vett igénybe a csomagok elhelyezése a csomagterekben annak a tíz-tizenöt rakodónak, akiket a gépünkhöz küldtek, hogy elvégezzék a munkát. Szerencsére a külügyes munkatárs mellett volt velünk egy olyan wizzes kollégánk is, aki a berakodást végig felügyelte, hogy megfelelően rakodják tele a csomagteret a dobozokkal, azok biztonságosan legyenek rögzítve, és az áru dokumentációja is minden szempontból rendben legyen. Ezért külön köszönet Zaják Krisztián loadmasternek.
– Mi volt a legfontosabb tapasztalat számodra ennek az útnak a teljesítése során?
– Érdekes volt megtapasztalni, hogy a világ másik felén mennyire más alapon működik a polgári légi közlekedés. Az európai légtérben a biztonság maximális betartása mellett az irányítók sokkal rugalmasabban kezelik a forgalmat, mint arrafelé. Amíg Európában bevett gyakorlat, hogy például nem a pálya végéről szállunk fel, ha nem szükséges, mert nincs teljesen tele a járat, Kínában meg sem hallgatták az ilyen kérésünket a tornyosok. Hiába voltunk viszonylag könnyűek, nekünk is el kellett gurulnunk a 3400 méteres pálya küszöbéig, hogy onnan szálljunk fel, holott meg 2000 méterre sem lett volna szükségünk a manőverhez. Úgy látom, hogy ott sokkal sarkosabban, szigorúbban zajlik a légi közlekedés menete, katonás fegyelem van minden tekintetben. Ami a küldetés emberi oldalát illeti, nagyon büszke vagyok a személyzetünkre és az egész Wizz-csapatra, amely a járatunkat és az azt követő szállítmányokat is megszervezte, mert ezzel úgy érzem, hogy a magunk módján mi is hozzájárultunk ahhoz, hogy Magyarország hatékonyan harcoljon a koronavírus-járvány ellen. Nagyon furcsa volt azért most számunkra az, hogy egy olyan gépet vezettünk, amelyen az utasok helyett dobozokat kellett szállítanunk. Mi ahhoz vagyunk hozzászokva, hogy a velünk repülőket kiszolgáljuk és biztonságosan eljuttatjuk az úti céljukhoz. Most viszont az volt a feladatunk, hogy ha csak közvetve is, de életeket mentsünk azáltal, hogy fontos orvosi felszereléseket hozunk Magyarországra. Örülök, hogy részese lehettem ennek az akciónak, ami olyan volt, mint egy háborús küldetés, és annak is örülök, hogy mi így vettük ki a részünket a kollégáimmal a társadalmi felelősségvállalásból mint pilóták és mint Wizz Air-dolgozók. Biztos vagyok benne, hogy ezt minden légitársasági kollégám így gondolja, aki részt vett ennek a küldetésnek a megszervezésében és végrehajtásában.
Fotók: Tóth Ferenc, Wizz Air, Budapest Airport
Az Aeromagazin áprilisi lapszámában, ami 2020. április 1-jén jelenik meg további érdekes részletek olvashatóak majd a sanghaji Wizz Air járat útjáról.
Sajtos Zoltán