1967. április 9-e történelmi jelentőségű dátum a polgári repülés történetében. Ezen a napon emelkedett fel ugyanis első ízben a levegőbe az amerikai Boeing repülőgépgyár új egyfolyosós repülőgép típusa a B 737-100-as. A gépet Brian Wygle és Lew Wallick berepülőpilóták vezették, akik a Seattle-i Boeing Fieldről felszállva két és fél órát töltöttek a levegőben az új keskenytörzsű repülőgéppel, majd sikeresen landoltak az everetti Paine Fielden lévő másik Boeing repülőtéren. Akkor még biztosan nem gondolták sem a pilóták, sem pedig a gépet tervező mérnökök, hogy a B 737-es fél évszázaddal a szűzfelszállását követően még mindig forgalomban lesz, mi több ez a típus válik a polgári légi közlekedés legsikeresebb kereskedelmi típusává, s több mint 13 példányt építenek belőle. Arról nem is beszélve, hogy 50 évvel a sikeres első felszállást követően immár a negyedik generációja áll majd forgalomba B 737 MAX néven.
Ma már aligha hihetô, de a Boeing 737-esek története nem diadalmenetként indult. A gyár stratégiai döntés elôtt állt 1964-ben. Meg kellett fontolniuk, hogy a B 707-es további fejlesztésével, megnagyobbításával foglalkozzanak-e, vagyis hogy felvegyék-e a versenyt a kifejlesztés alatt álló DC–8-60-as sorozatával, vagy egy rövid- és közepes távú repülôgép fejlesztésére fordítsanak inkább idôt, pénzt és energiát. Annak ellenére, hogy ebben az idôben már folyt a British Aircraft Corporation BAC 1-11-ének a berepülése és az Douglas DC–9-es is már csaknem készen állt Kaliforniában, a Boeing a második változat mellett döntött. Belefogott a 737-es programjába.
Az eredeti koncepció szerint a tervezôk a piacon már számottevô sikereket elért B 727-es alváltozatában gondolkodtak. A típusegység megôrzése érdekében a 85 személy szállítására megkurtított B 727-esre két hajtómûvet terveztek a T-vezérsík alá. Változatlanul megmaradt volna a 727-es hajtómûve a sugárfordítóval és a hajtómû-felfüggesztéssel együtt, a szárny, valamint a háromfôs pilótafülke. A szélcsatorna-modelleken végzett kísérletek azonban bebizonyították, hogy az amputált 727-esnek irreálisan nagy lett volna a légellenállása, ezért az egész koncepciót át kellett alakítani. Emiatt kerültek a hajtómûvek a szárnyra, amelynek nyilazottsága 25 fokos lett a 727-es 32 fokos, lényegesen elegánsabb szárnyával szemben. Az új szárny egyébként késôbb serkentette az eladásokat, mert a repülôgép így rövidebb kifutópályát igényelt, mint jónevû elôdje. A súlycsökkentés érdekében a fôfutóknál elhagyták a futóakna-ajtókat: repülés közben jól lehet látni a törzs alá behúzott kerekeket. A megoldás mind a mai napig teljesen egyedi a modern utasszállító repülôgépek között.
Annak ellenére, hogy az új géptípus egyre távolabb került elôdjétôl, a 727-estôl, a szerkezeti elemek mintegy hatvan százaléka még mindig megegyezett vele. A tervezôk megmaradtak a 707-esnél és a 727-esnél már bevált törzskeretek és a törzs hasonló szélessége mellett, nem változott az orr kialakítása sem. A rövid és akkortájt szélesnek tekintett törzs, valamint a nagy szárny miatt egy kimondottan ”dagadt” formájú repülôgép jött létre. Nem véletlen, hogy a Boeing egyik igazgatója azonnal “Duci Albertnek” nevezte el a gépet. Sokkal udvariatlanabb volt az elsô megrendelô, a Lufthansa népnyelve, amely csak “kis disznó”-ként emlegette az új Boeinget, sôt, amikor elôfordult, hogy festés nélkül állt forgalomba a repülôgép, miután egy idôre kölcsönadták valamely más légitársaságnak, egyszerûen “Sparschweinchen” (malacpersely) megtisztelô névvel illették.
Az elkészült terveket a Boeing bemutatta az amerikai légitársaságoknak, amelyek nem mutattak túl élénk érdeklôdést. Az American Airlines már megrendelte a BAC 1-11-est, a többi légitársaság pedig a DC–9-est. Egyedül a Lufthansa volt hajlandó 22 repülôgépre szerzôdést kötni 1965 február 19-én, ámbár egyáltalán nem volt elégedett a késôbb B 737-100-as típusjellel ellátott, 85 elsô- és turista osztályú utas (vagy 99 turista osztályú utas) szállítására alkalmas repülôgép kapacitásával. A Lufthansa is, mint több nagy légitársaság a száz utasnál többet szállító verzióban gondolkodott, ezért késôbb a Boeing a törzset 1,8 méterrel meghosszabbította. Az elsô hazai vevô, a United Air Lines még akkor is vonakodott, amikor a Boeing elkészítette a hosszabb törzsû, és immár 737-200-asnak hívott gép terveit: csupán úgy volt hajlandó negyven repülôgépet megrendelni, ha a gyártól nagyon alacsony “bevezetô” árat kap. Ráadásul elérték azt is, hogy a gyár vállalja: kérésre a 737-eseket bármikor 727-esre cseréli. A repülôgépre a Boeing kezdetben a Pratt and Whitney cég 6350 kp tolóerejû JT8D–7-es hajtómûvét képzelte el, de opcióként már kezdetben is ajánlották a 6577 kilopond erejû JT8D–9-es hajtómûtípust is.
Az elsô 737-100-as 1967. április 9-én kezdte meg próbarepüléseit. Ezt követte a Lufthansa elsô sorozatgépe alig egy hónappal késôbb, május 13-án, bár a gépet a német vállalat csak 1967. december 28-án vette át hivatalosan.
Már a berepülések kezdetekor nyilvánvalóvá vált, hogy bajok vannak a leszállási paraméterekkel. Ez elsôsorban a hibás sugárfordítónak volt köszönhetô. A tervek 24 millió dolláros átalakításával sikerült csak kiküszöbölni a problémát, bár 134 darab B 737-100-as és 200-as még az eredetileg tervezett sugárfordítóval készült el. Ezeket késôbb a Boeing díjmentesen kijavította. A berepülések során nyert tapasztalatok nyomán módosították a fékszárnyakat, valamint a szárny és a fékszárnyak közötti rések tömítését, sôt, az is nyilvánvalóvá vált, hogy a törzs borítását a tervezettnél némileg vastagabb anyagból kell készíteni, mivel a 737-esek rövidebb útvonalakon közlekednek majd, mint a 727-esek, és a várhatóan nagyobb ciklusidô ezt megköveteli.
A prototípust 1967-ben még három eladásra szánt 100-as és két 200-as sorozatgép követte. Mind a hat repülôgép részt vett a berepülési programban, amely 1300 repült óra után 1967 decemberében fejezôdött be, miután mind a 100-as, mind a 200-as széria megszerezte az FAA típusalkalmassági bizonyítványát. A 100-as és a 200-as sorozat gyártása kezdetben párhuzamosan folyt, bár a rövidebb gépbôl a Lufthansa mellett csak az Avianca rendelt kettôt (késôbb ezek a Luftwaffe VIP-gépei lettek) és ötöt a Malaysia-Singapore Airlines. A 737-100-as 1968. február 10-én teljesítette elsô kereskedelmi útját a Lufthansa színeiben. Ez egyben azt is jelentette, hogy ez volt a legelsô amerikai gyártású utasszállító repülôgép, amely karrierjét nem amerikai légitársaságnál kezdte. Mindössze harminc B 737-100-as készült el, az utolsó 1969-ben. A Boeing az egyes számú 737-100-ast 1973-ig használta kísérleti repülésekre, majd a repülôgépet a NASA vásárolta meg szintén kísérleti célokra. A veterán gép 1998-ig szolgált náluk, majd a Seattle’s Museum of Flight megbecsült darabja lett.
A rövidebb repülôgépnél lényegesen sikeresebb lett a 200-as sorozat, amely a kabinelrendezéstôl függôen 95 F/Y (elsô/turista), vagy 124 Y utast szállíthat. Ez azonban – mármint a siker – csak késôbb váélt nyilvánvalóvá, úgyhogy 1968–69-ben a Boeing igazgatótanácsa már azt fontolgatta, hogy a túl kevés megrendelés miatt leállítsák-e a programot.
A United Air Lines hivatalosan 1967. szeptember 9-én vette át elsô repülôgépét a megrendelt negyvenbôl, de csak 1968 márciusában állították forgalomba a típust. Az új megrendelések csak lassan kezdtek szállingózni. A Pacific Air Lines négy, a Piedmont hat gépet rendelt, majd a Western Air Lines húsz repülôgépre adott fel megrendelést a Boeing kereskedôinek legnagyobb megkönnyebbülésére. Európában az Aer Lingus és a Braathens Airways rendelt két-két gépet. Az egyik ôsvásárló, a United – ahelyett, hogy lecserélte volna 737-eseit 727-esekre – elôbb további tíz, majd még harminc gépet rendelt. A legutolsó 737-200-ast 1971 tavaszán szállították az Indian Airlinesnak.
A megélénkült kereslet nyomán a gyár 1971-re elkészítette a 737-200-asok továbbfejlesztett változatát, amelynek a 737-200Adv típusjelet adták. A repülôgép külsô méretei nem változtak, de azért számos módosítást hajtottak végre a megújított gépen. Az aerodinamikai változtatások, a megnövelt felszállósúly, az automatikus kerékfékek, az erôsebb hajtómûvek 15 százalékkal növelték a repülôgép hasznos teher/hatótávolság jellemzôjét. A 737-200Adv. sorozatú gépeken a Boeing fôképpen háromféle Pratt & Whitney JT8D hajtómûvet alkalmazott. A 9A típusú hajtómûvek teljesítménye 6577 kp, a 15A-é pedig 7031 és 7258 kp között váltakozott. A repülôgép maga két altípusban készült nagy sorozatban. Az utasszállító változat tipikusan 120 turista osztályú utas szállítására volt alkalmas, míg a 737-200C Adv. kombi utas- és teherszállító repülôgép lett 2,15 x 3,40 méteres teherajtóval. Elkészült a QC (quick change = gyors átalakítási lehetôség) változat is, amelyben az utastér berendezéseit, a székeket, konyhákat, WC-egységeket palettákra szerelték, így azok a teherajtón át egyben kiemelhetôek voltak. A QC gépeket alig harminc perc alatt lehet átalakítani utasszállítóból teherszállítóvá és vissza. Amennyiben a gépet teherszállítóként üzemeltetik, a fô fedélzeten összesen 81,9 köbméter térfogatú árut lehet elhelyezni – a 707-eseken és a DC–8-asokon megszokott méretû palettákon vagy konténerekben. Egyes légitársaságok az Advanced sorozatból alacsony nyomású kerekekkel és különleges futó-védôsínnel ellátott repülôgépeket is rendeltek, a füves repülôterekrôl való üzemeltetésre. Különösen az ilyen körülmények között használt gépeknél számított nagy elônynek, hogy a repülôgép autonóm volt a földi kiszolgálás szempontjából. Nem volt szükség külön lépcsôre, mivel a gép elsô utasajtajának aljába saját lépcsôt építettek, a fedélzeti segédhajtómû pedig jól helyettesítette a külsô árramforrást.
Az elsô 737-200Adv. repülôgépet 1971. május 20-án az All Nippon Airways vette át, az utolsót pedig 1988. augusztus 8-án szállították le, szintén a Távol-Keletre, a Xiamen légitársaságnak. Ez egyben a B 737-200-as gyártásának a végét is jelentette. Összesen 1114 darab Boeing 737-200-as készült, beleértve a U. S. Air Force részére szállított T–43-as típusjelzésû katonai változatot, amelyet eredetileg a navigátorok kiképzésére fejlesztettek ki. Egy másik katonai változat volt az indonéz légierô számára gyártott Surveiller nevû gép, amelybôl hármat haditengerészeti felderítésre és VIP-szállításokra alakítottak ki.
A 200-as sorozat gyártásának a megszûntetésével a világ nem maradt 737-es nélkül. Mivel ebben az idôszakban egyre fontosabb szerepet kapott a környezetvédelem, és a régi hajtómûvek egyre kevésbé feleltek meg az új zaj- és emissziós szabványoknak, 1980-ban a Boeing megkezdte a B 737-300-as programját. Annak ellenére, hogy elsô ránézésre a B 737-300-as nagyon hasonlít a 737-200-asokhoz, valójában vadonatúj gép született. A repülôgép tervezését a kiválasztott hajtómû, a General Electric és a francia Snecma cég által közösen kifejlesztett CFM56-os határozta meg, amely elég sok gondot okozott a Boeingnek nagy átmérôje miatt. A hajtómû gyártójával szoros együttmûködésben végül a hajtómû nem a szárny alá, hanem a szárny elé került. A gondola alját ellapították, és az eredetileg a hajtómû alá tervezett kiegészítô egységeket a hajtómû felsô részébe telepítették át. Emiatt megváltoztatták az új gép szárnyát: megnôtt a fesztávolság, s megnagyobbították a függôleges vezérsíkot is. Ugyanakkor digitális mûszerekkel szerelték fel a pilótafülkét. 2,64 méterrel hosszabb lett a törzs is, amellyel a gép 128–149 utas szállítására lett alkalmas. megnôtt a 737-es önsúlya is, ám fajlagosan mégiscsak csökkent, mert a tervezôk a korábbinál nagyobb mértékben használták fel a B 757-esekhez és a 767-esekhez kifejlesztett alumíniumötvözeteket, valamint a kompozit anyagokból készített szerkezeti elemeket.
Az elsô 300-as a Washington állambeli Rentonban készült el 1984. január 17-én. Elsô repülését február 24-én tette meg. A kilenc hónapos berepülési programhoz késôbb még további két repülôgép csatlakozott. Nyilvánvaló volt, hogy teljesen új gép született: a 300-asok majdnem 1300 órát töltöttek a levegôben, megközelítôleg annyit, mint elôdeik a 737-100/200-as berepülési program során. Az FAA 1984. november 14-én állította ki a típusalkalmassági bizonyítványt. A Boeing rá két hétre átadta az elsô B 737-300-asokat a USAirnek, majd két napra rá a Southwest Airlinesnak. Ez utóbbi légitársaság állította elôször kereskedelmi forgalomba a típust, 1984. december 7-én. A brit légügyi hatóság 1985. január 29-én adta ki típusalkalmassági engedélyt, akkor, amikor az elsô európai vásárló, az Orion Airways átvette elsô 737-300-asát.
1981-tôl 1998-ig egyre népszerûbb lett a gép: a világ minden tájáról 1112 darab B 737-300-ast rendeltek. Az utolsó gépet 1999 szeptemberében szállította le a gyár. Azóta erre a típusra a Boeing már nem vesz fel új megrendelést. A 300-as helyét elfoglalta a B 737-700-as.
A 300-asok ezren felüli gyártási száma önmagában igazolja a típus népszerûségét. A légitársaságok igen elégedettek voltak a gép kedvezô üzemanyagfogyasztásával és megbízhatóságával, ezért örömmel üdvözölték a Boeing gyár 1985 decemberében nyilvánosságra hozott döntését, amely szerint megkezdték a 300-ashoz hasonló felépítésû, de annál hosszabb törzsû 400-as sorozat kifejlesztését. Ez a gép szinte minden részletében azonos közvetlen elôdjével – leszámítva a megerôsített szárnyat és a futómûvet, valamint a nagyobb kapacitású légkondicionáló berendezést. Az elsô 737-400-as 1988. január 26-án gördült ki a szerelôszalagról, és 1988 februárjában kezdte meg nyolc hónapig tartó berepülési programját. A 400-as sorozat elsô vásárlója az amerikai Piedmont Airlines lett, amely a megrendelt tíz gépbôl az elsôt 1988. szeptemberében állította forgalomba.
A megrendelôk különbözô elrendezésû kabinokkal üzemeltetik az eredetileg 8 elsô osztályú és 138 turista osztályú utas szállítására szánt repülôgépet. A Malév például 149 utas számára rendezte be a 737-400-ast, de a turistapiacon jelen lévô légitársaságok között nem ritka a 159, vagy a 168 személyes B 737-400 sem. A 400-as sorozat alaptípusa 62 820 kg-os legnagyobb felszállósúlyú, de létezik a 400-asok nagyobb felszállósúlyú változata is, amely 68 040 kg-mal emelkedik a levegôbe. A 400-asok gyártása 1986-ban kezdôdött és 2000 februárjában fejezôdött be a 486. 737-400-as átadásával. Azóta a Boeing már erre a típusra sem vesz fel újabb megrendelést.
A B 737-300-asok és 400-asok családja 1987. május 20-án egészült ki a B 737-500-as program beindításával, miután a Southwest Airlines 38 újfajta repülôgépet rendelt. Az új típus egyértelmûen a légitársaságok biztatására született: ôk igényelték a modern, de a régi 737-200-asok méretét idézô, és a családhoz szorosan kapcsolódó repülôgépeket. A 108 C/Y utas (vagy 122 Y utas, vagy 138 charter-utas) számára tervezett repülôgép is kétféle felszállósúlyú változatban került a piacra. Az egyik altípus 52 390, a másik 60 550 kilogrammal emelkedhet a levegôbe. Az elsô 737-500-as 1989. június 20-án készült el Rentonban. Még ugyanazon a napon megkezdôdött a berepülési program is. Az új típus nagyon rövid idô alatt, mindössze 375 repült óra teljesítése után, 1990. február 12-én kapta meg a FAA alkalmassági bizonyítványát. A gép legelsô vásárlója a Southwest Airlines, amely 1990. március 2-án állította forgalomba a 737-500-ast. Tíz év alatt a Boeing 392 darab B 737-500-ast készített, de a gyártás még folyik, bár új megrendeléseket már nem vesznek fel erre a típusra.
A Boeing 737-300/400/500-asok egyetlen típuscsaládot képviselnek. A szerkezeti elemek jelentôs része megegyezik, a mûszerezettségük pedig teljesen azonos. Ezért a pilóták, ha az egyik típusra már megszerezték a szükséges engedélyeket, a másik két altípust rendkívül rövid átképzést követôen már repülhetik is. Nem vitás, hogy a koncepció kialakításakor a Boeingre nagy hatással volt az Airbus A320-as családja, amely hasonló “átjárhatósági” elveket követett. (Az Airbus-gépek további elônye, hogy a rövid átképzés érvényes az egyfolyosós, keskenytörzsû és a széles törzsû A330/340-es gépcsaládra is. A Boeing egyelôre nem dicsekedhet hasonlóan egyszerû megoldással.)
Mindenképpen megdöbbentôek viszont azok a számok, amelyek a B 737-es Classic sorozatra (vagyis a B 737-100/200/300/400/500-asra) vonatkoznak. Nem kevesebb, mint 265 légitársaság – köztük a magyar nemzeti légitársaság –, valamint legkevesebb 25 légierô üzemeltette és üzemelteti a család gépeit, amelyekbôl összesen 3134 darabot gyártottak. Az idôk folyamán 91 repülôgépet kellet leírni balesetek és tûzesetek miatt, 185 darabot konzervált állapotban tárolnak, 47-et pedig már szétbontottak. De még ma is 2811 darab Boeing Classic áll szolgálatban.
Az elsô öt sorozat kifutása után megjelentek a 737NG (Next Generation, vagyis következô generációs), 600/700/800/900-as típusjelû gépek. Ha már a NG-sorozat gépeit is figyelembe vesszük, a négyezredik 737-est 1998 decemberében rendelték meg, s a jelenlegi rendelésállomány is eléri lassan a 4400-at.
Sőt, időközben már megszületett a legújabb, B 737MAX család is, amelynek az első B 737-8 MAX verziója még indén forgalomba állhat az amerikai Southwest légitársaság színeiben. A B 737-es típus pedig már túljutott 13 ezres megrendelési állományon, amely egyedülálló a polgári repülés történetében
A jól hangzó üzleti szlogen szerint a nap minden órájában körülbelül nyolcszáz darab B 737-es van éppen a levegôben és minden második másodpercben felszáll vagy leszáll valahol egy B 737-es.
Zsille Péter
Fotó: Boeing